克拉克森近期發布報告稱，由于航運市場低迷，今年全球手持訂單中船舶未交付率（包括撤單和延期交付）已經達到41%，并可能創造歷史最高紀錄。
據了解，克拉克森對于船舶未交付率采取的計算方法是將每年年初手持訂單中預計當年的交船量和實際的交船量進行對比得出未交付量，進而得出未交付率。
克拉克森研究稱，船舶的未交付率是衡量造船業表現的一個重要指標，在當前的市場困境中，今年未交付的船舶似乎又將進一步增加。船舶未能交付的風險同時來自船東和船廠，市場的波動也會對未交付率造成很大的影響。
當市場低迷時，未交付率在一定程度上控制了船隊的擴張，影響著運力供給。根據年初手持訂單的交付安排和實際交付情況，克拉克森研究表示，自金融危機開始以來手持訂單未交付率顯著增加，2007年未交付率僅為8%（按載重噸計算），2009年迅速增至33%。年初至今，這一數字已經達到41%，今年全年未交付率預計將創下新紀錄。
總體而言，過去兩年手持訂單未交付率的提高是由于航運市場蕭條、主要船型領域市場風險增加而導致的。
在散貨船領域，2016年散貨船收入持續疲軟，這使得年初至今散貨船未交付率從去年的42%增至50%。不過，得益于今年上半年油船收入的堅挺，油船未交付率從去年的32%降至23%。然而，集裝箱船領域未交付率增長最為明顯，由于大部分集裝箱船運費率均大幅下滑，今年集裝箱船未交付率從去年的13%驟增至39%。總體而言，近兩年主要船型的未交付率上升主要是受到市場性風險的影響。在散貨船和集裝箱船市場費率持續低迷甚至下降的情況下，未交付率也有顯著上升。油輪市場上半年收益水平較為穩定，在一定程度上幫助控制該船型未交付率在一個相對較低區間。
疲軟的市場導致船東風險增加，許多船東正試圖推遲新船交付，特別是散貨船。與此同時，大部分船東接受的付款條件也是致使未交付率增加的原因之一，尾重式的付款模式使得船東有更大的權利推遲新船交付。
另外，船廠的危機同樣是推動未交付率增長的重要原因。雖然大部分停止運營的船廠都是小型船廠，但今年還有一些規模較大的船廠退出市場，中國和韓國的部分大型船廠也正在面臨財政困難問題。
總體來看，今年至今在主要船型領域的市場變化對未交付率有著重要影響，增加的市場性風險似乎將使2016年全年的未交付率創下歷史新紀錄。
