1月世界新造船市場成交同環比大幅回落。2023年1月，世界新造船市場成交203萬CGT，同比減少56.2%，環比減少51.7%；相比近五年成交均值（2018-2022），1月份的成交量也下滑38%。如果從歷史數據上看，每年一季度并不是傳統“旺季”，但今年1月份的成交形勢多少顯現出市場的焦慮（參考：2022年世界新造船市場評論）。完工與手持方面，1月，世界新造船交付260萬CGT，同比減少15.6%，環比減少9.7%。交付船舶的下降與傳統節假日有一定關系，預計進入2月份交付量將會穩步增加。截至1月底，世界手持訂單1.09億CGT，同比增長8.1%，環比減少1.3%。

汽車運輸船成為月度新造主力。1月，成交主要船型為其它船舶（26艘/74萬CGT）、氣體船運輸船（8艘/54萬CGT）、散貨船（28艘/35萬CGT）、油船（16艘/34萬CGT）等船型。主力船型方面，油船大幅增長，增幅達到104%；其它船舶（主要為汽車運輸船）增幅為66%；其余主力船型均出現減少。細分船型方面，成品油船、汽車運輸船、LPG船、郵輪實現同比增長，分別增長349%、208%、86%和75%；其它細分船型則出現較大程度下降。

油船成交同比大幅回升。去年以來，原油船、成品油海運運費大幅增長和在建船舶數量的大幅減少，使得油船市場受到更多關注，甚至是期待其能夠成為繼集裝箱船、氣體船之后，又一支撐市場發展的主力船型。從1月份的數據來看，油船同比增長104%，環比增長50.4%；其中，成品油船在漲幅中的貢獻最大，占總量的80.6%；另有1艘15.7萬DWT的蘇伊士型油船。油船1月份的表現帶給了市場一定信心，也有繼續下單的較好基礎，也要繼續觀察下一步表現。

1月份世界海運運費調整加劇，部分主力船型環比出現“跳水式”回落。1月，綜合運費價格為3.28萬美元/天，環比下降31.8%，同比減少28.5%。分船型來看，月度環比中，除汽車運輸船保持穩定外，其它主力船型均出現大幅回調：油運市場大幅回調，油船綜合運費均值環比跌幅33.7%；VLCC船型環比下降21.8%，MR型成品油船環比下降49.5%。干散貨運市場繼續下探，BDI環比暴跌55%。散貨船綜合運費均值環比下降23.8%，同比下降49.7%。BDI指數同樣“腰斬”，1月底大幅下挫至681點。集運市場的降幅再次擴大。集裝箱船運費連續8個月下滑，1月的環比下降15.3%，同比降幅已經達到71.4%。氣體船運費也在加速回調。1月底大型LNG運輸船月均即期運費更是環比下降53.8%，定期運費回落也環比下降5%；LPG運輸船綜合運費環比下降35.6%。

市場短期的積極因素有限，中國經濟復蘇成為中流砥柱。運費市場的整體回調與運力供需關系變化息息相關。集裝箱船在港口擁堵緩解、消費需求疲軟、船隊有效運力快速提升等多種因素疊加下，去年下半年開始進入了快速下降通道。干散貨運情況也類似，只不過需求端的影響更為顯著，運價一直處于低位。去年火爆的液貨類船舶在經歷了俄油氣搶運、秋冬季能源儲備潮以及全球運力的再平衡之后，近兩個月也出現大幅回調，即有技術性調整，也有季節性因素使然，更反映了市場預期并未改善。在航運市場的較大不確定性下，各方對今年中國經濟復蘇為世界經濟發展帶來的巨大信心與力量充滿期待。IMF最新預測中國今年的經濟增速將從去年的3%提升至5.2%，將推動全球大宗商品、消費品等海上運輸需求的增加，有利于干散貨運、集運以及能源運輸的穩定與活躍。

下游航運市場的震蕩給短期新造船市場的發展又添加了新變量。供給端從去年開始就存在的交船時間、新船價格、技術方案三大問題也在時刻考驗船東的判斷。2023年是世界經濟重拾信心之年，也將是國際海事組織溫室氣體減排戰略調整目標的關鍵之年，全球造船業在關注下游市場波動的同時，更要加快做好應對“新目標”確定后的準備。綜合來看，更有效的產能釋放、更穩定的產供體系以及更適合的解決方案有助市場發展信心的不斷積累，推動新造船市場可持續發展。