對于干散貨航運業來說，2016年是糟糕的一年。2016年2月10日，BDI指數290點，達到歷史最低點，此后該指數穩步回升，在去年11月中旬達到峰值1261點。這主要受好望角型散貨船驅動，同時也主要有利于好望角型船，因為它們將主要的鐵礦石商品運往中國。此外，中國煤礦作業天數的減少逆轉了煤炭進口減少的趨勢，需求增長蓋過了船隊運力凈增長的影響。
由于貨運需求增長，BDI指數相比一年前出現大幅上升，部分業界人士對于2017年市場表現持謹慎樂觀態度。預計2017年上半年，BDI指數將繼續受益于中國持續基礎設施發展支持，原材料需求持續增長，同時也對中國及其他地區經濟增長起到推進作用。
不過，MSI表示，盡管鐵礦石貿易低于其預期，但煤炭貿易超預期，這其中地區不平衡起到關鍵作用。然而，短期內的支撐因素將會在數周內消失。
在巴西和澳大利亞，用于1月份出口鐵礦石租賃的好望角型散貨船在去年年底前已經有所放緩，對現貨市場運價開始產生影響。法國核能發電將在1月恢復，又恰逢美國谷物貿易放緩，進一步對巴拿馬型散貨船的市場需求造成下行壓力。
MSI稱，2017年的散貨船市場基本面沒有出現任何重大的改變，余下的時間將會保持運費低迷趨勢。總體而言，預計散運需求同比增長大概在3-3.5%之間。在這個基礎上，除了局部或短暫的繁榮，散運市場需求對散貨船運價提升影響不大。
盡管需求預期樂觀，但船舶供應過剩問題仍將成為BDI下行的主要風險因素。目前市場上擁有大量的待租船舶導致船舶租價低迷。在上一個經濟增長周期期間所建造的大量船舶，對這一周期產生了運力過剩影響。盡管這些船舶建造時市場經濟預計將持續加速上升，但事實上這些船舶交付時市場經濟已出現下滑。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）近期也發布報告稱，2017年，船東一定要更加謹慎地處理市場運力端。如果延續2016下半年極低的舊船拆解活動水平，顯然將不可能實現所需的零船隊增長。BIMCO稱，有2017年和2018年依然有大量船舶將交付，消除新船涌入市場的影響，唯一的方式就是每年必須拆解3000萬DWT運力，理論上來講這并非難以完成，但是自2016年6月份以來，拆船活動的減少已經拉響了警報。BIMCO預計在2017年運力增長幅度大約為1.6%（2016年為2.2%）。
從長期看，MSI預測2018年以后的散貨船市場比較樂觀，但由于中國的鋼鐵產量并不樂觀，中國的鐵礦石進口和歐洲的煤炭進口則有所看跌，因此其整體市場表現自上次市場走強以來已出現下行趨勢。
雖然市場目前已恢復經濟增長，但增長速度還不足以消化所有過剩運力。盡管船東持續加快船舶拆解率，并保持一部分船舶停止運營，但如果市場上需求繼續增長，這些船東也可能會投入更多運力，這也將成為散貨船市場在2017年面臨的巨大風險。
