幾年前，商船三井時任董事長武藤幸一曾表示，在航運企業均面臨財政窘境的情況下，日本三大航運企業分拆集運業務合并為一家企業乃可選項之一。武藤幸一稱：“當然，合并只是選項之一，目前還沒就此進行討論，但我們應該對每一條路都保持靈活。”他表示，3家企業曾粗泛地調研過這種可能性。
　　伴隨著班輪市場不斷傳出合并整合的消息，日本三大航運企業集運業務的整合也終于成真了。
　　10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船達成協議，將原3家企業的集運業務（包括海外碼頭業務）合并，以此成立一家新的聯合企業。聯合企業控股情況為：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本郵船占比38%。聯合企業計劃于明年7月1日成立，初定2018年4月1日開始運營。當然，這份協議還將接受監管機構的反壟斷審查。
　　緣由：業績慘淡 供需失衡
　　10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船同時發表聯合聲明，解釋了3家企業合并集運業務的背景：雖然集運業務正在溫和增長，但近幾年從業者一直在與運力供需失衡狀況作斗爭，進行了一系列兼并重組活動，導致競爭格局改變。在此大背景下，3家企業決定在公平的基礎上合并各自的集運業務。3家企業的集運業務合并具有一定基礎，早前已通過船舶分享協議和聯盟計劃在某些航線和服務上進行過合作。
　　經過長期發展，日本三大航運企業已經成為龐大的綜合性運輸集團，旗下除集運業務，還包含散運、物流、海工能源等業務（見圖1）。
　　日本三大航運企業選擇現在合并集運業務，是因為目前油價處于低位，市場費率處于歷史低點，絕大多數航運企業業績虧損。3家企業之前雖然也都致力于削減成本和業務重整，但單家企業可做的事情有限；為了繼續成為全球聯盟中的成員，必須保持一定的規模；5月份關于東西航線合作的決定和The Alliance的成立也是促成3家企業合并集運業務的因素之一。3家企業的控股占比是按照企業各自航線的資產價值、盈利能力、船隊組成及其他因素決定的。
　　發表聯合聲明的當天，3家企業還同時發布各自2016財年上半年（2016年4—9月）的財報，業績情況均比此前預測的差（見表1）。 　　對于各自的集運業績，日本郵船表示：“市場比預期的要差”。商船三井表示，亞洲至北美航線市場疲軟，夏季高峰期現貨運價曾有上揚；亞歐航線貨量有所增長；亞洲至南美航線因運力供需狀況改善，現貨運價現處在高點，但總體而言，集運業務同比惡化。川崎汽船表示，亞洲至北美航線運價同比上漲2%，亞歐航線貨量同比下降1%，亞洲區內航線貨量同比下降5%，南北航線貨量同比增長6%。綜上所述，川崎汽船上半財年的集運業務同比增長1%。
　　總體而言，盡管亞歐航線運價正走出低谷，南北航線運價有復蘇跡象，但因超大型船舶不斷投入，全球班輪市場運力供需失衡狀況不斷惡化（見圖2），費率也同比下滑，因此，3家企業的集運業務業績長期處于低谷。 　　合并：運力第六 航線領先
　　根據Alphaliner截至10月31日的數據（見表2），在全球主要班輪公司運力排名中，商船三井現有運力51.03萬TEU、82艘，排名第11位，全球份額為2.5%；日本郵船現有運力50.60萬TEU、97艘，排名第12位，全球份額為2.4%；川崎汽船現有運力35.34萬TEU、61艘，排名第15位，全球份額為1.7%。 　　3家企業集運業務合并后，運力規模顯而易見得以迅速集中，達到136.97萬TEU、240艘，排名位于馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠海運集運及赫伯羅特（阿拉伯輪船）之后，列第6位，全球份額為6.6%。除前三甲，與第4、第5位的班輪公司規模差距并不明顯，基本上穩居班輪市場第二集團軍。
　　3家企業集運業務合并后，其在全球兩大主干航線上的投入運力排名上升明顯。根據Alphaliner截至9月1日的數據，在遠東至歐洲航線上（見圖3），日本郵船投入周運力為9573TEU，市場排名第14位；商船三井投入周運力為9181TEU，市場排名第15位；川崎汽船投入周運力為8944TEU，市場排名第16位。若單論每家的運力投入，排名均靠后；合并后，周運力投入達到27698TEU，排名升至第6位，占該航線總運力投入的6.99%。 　　根據Alphaliner截至9月1日的數據，在遠東至北美航線上（見圖4），川崎汽船投入周運力為23484TEU，市場排名第8位；日本郵船投入周運力為22733TEU，市場排名第9位；商船三井投入周運力為22718TEU，市場排名第10位。可以看出，遠東至北美航線屬于 3家企業“重金”投入之地，運力投入排名較靠前。合并后，周運力投入達到68935TEU，一躍成為該航線的最大承運商，占該航線總運力投入的15.42%。 　　后續：下輪合并 何時成真

　　此前市場雖然對日本郵船、商船三井和川崎汽船集運業務的合并有所猜想，但其決斷之迅速超乎市場意料，可見3家企業對合并預期相當迫切。
　　馬士基航運相關人士向《航運交易公報》記者表示：“我們不評論競爭對手的行為。但總體而言，我們歡迎行業整合（包括合并、收購或者聯盟）的消息。集運業過于分散，行業整合有助于企業實現規模經濟效應，優化服務網絡，長期來看，將使客戶受益，短期來看，將影響到為客戶提供的服務。例如，當航運企業合并時，航運網絡需要重新設計，在重新部署航線網絡的過程中運力和產品服務將有所調整。”
　　3家企業的集運業務合并路徑，不由得讓人想起中國兩家航運央企的整合，即以專業化運輸板塊作為合并路徑。對此，不由得令人暢想：3家日本企業散運業務與油運業務是否也會遵循相同的合并路徑呢？
　　以克拉克森截至10月11日的最新數據（見表3），日本3家企業的干散貨運力排名居世界前列：日本郵船以1894.13萬DWT的運力規模排名全球第2位；川崎汽船以1478.68萬DWT的運力規模排名全球第3位；商船三井以1428.83萬DWT的運力規模排名全球第4位。3家企業的散運業務若得以合并，其運力規模將達到4801.64萬DWT，排名全球第1位，超過目前排名第1位的中遠海運集團約31個百分點。 　　以克拉克森截至10月11日的最新數據（見表4），在全球主要油運企業的運力排名中，商船三井以1468.20萬DWT的運力規模排名全球第4位；日本郵船以971.82萬DWT的運力規模排名全球第20位。3家企業油運業務若合并，僅商船三井和日本郵船的運力規模就達2140.02萬DWT，將排名全球第1位，超過目前排名全球第1位的招商局集團約11個百分點。