加普：世界第七大航運公司的破產表明，全球貿易日趨低迷，航運公司的膨脹卻過快，“拆船瘦身”勢在必行。
“我依然是大（明星），是現在的電影變小了，”在《日落大道》(Sunset Boulevard)里，日漸衰老的默片明星諾爾瑪?德斯蒙德(Norma Desmond)抗議道。同樣的話也適用于馬士基航運公司(Maersk Line)和其他航運公司承載的全球貿易，如今它們龐大的集裝箱船在部分空載的情況下航行于亞洲、美國和歐洲之間。
世界第七大航運公司韓進海運(Hanjin Shipping)破產，非常清楚地表明了雄心和現實之間的錯位。當下理應是超大型集裝箱船的時代，這些船上堆滿成千上萬裝著服裝、玩具和蘋果(Apple) iPhone 7的鋼質箱子。然而世界其實需要更小，或者更少的船。
最近在海上拋錨的韓進船舶（或是因為港口不讓其靠泊，或是因為在新加坡和中國遭到扣押），或許很快就能卸貨。但韓進破產引發的沖擊波還將持續回蕩，這是自1986年美國航運(United States Lines)破產以來大型集裝箱航運公司的第一起破產。
事后看來往往令人費解的是，采礦業和再保險業等周期性行業的企業會重復同樣的錯誤。它們在接近周期頂峰的時候大舉投資，試圖打敗競爭對手。然后低迷時期和它們的新運力同時到來，價格暴跌，最弱的企業破產。健忘和年輕高管很可能要負一部分責任。
航運公司有一個借口：它們從未經歷過如此漫長、如此猛烈的危機。自1956年業界先驅馬爾科姆?麥克萊恩(Malcolm McLean)成立的Sea-Land在新澤西州紐瓦克(Newark)裝載第一批集裝箱以來，這個行業在大部分時間里不斷壯大。
集裝箱船或是從散裝貨輪奪取市場份額，或是受益于世界貿易增速快于世界經濟增速帶來的整體需求增長——或者二者兼而有之。過去的低迷期僅持續一兩年（美國航運是麥克萊恩失敗的企業之一），政府或者債權人會支撐較弱的企業維持運營。
這一超級周期的轉向有兩個原因。一是全球貿易增長放緩。根據世界貿易組織(WTO)的數據，在過去5年，全球貿易的增速與全球經濟增速持平，而不是更快，而在之前5年，前者的增速是后者的2倍。
快速全球化曾經帶來對船舶的旺盛需求，這些船舶從中國運載貨物至世界各地，但全球化進程已經放緩，而且不太可能迅速恢復。左翼和右翼的政治氣候都已轉向反對美國、歐盟(EU)和亞洲國家之間的多邊貿易協定。對貿易帶來的沖擊的不滿，影響了唐納德?特朗普(Donald Trump)和希拉里?克林頓(Hillary Clinton)雙方的總統競選平臺。
其次，航運公司增長的速度過快，即使全球化蓬勃發展也無法消化這樣的增長。過去20年里，集裝箱船的平均噸位擴大了90%，2015年總運力達到2000年的4倍。據經合組織(OECD)的一項研究，造船活動在2007年以后加速發展，與需求水平“完全脫節”。
這一趨勢的終極標志是超大型集裝箱船，比如馬士基自2013年以來投入運行的20艘3E級集裝箱船。這些船每艘造價達到1.9億美元，可運載相當于18000個20英尺長的標準集裝箱（現代很多集裝箱的尺寸是這種標準箱的2倍）。馬士基的競爭對手近年啟用了更大的船舶。
如今在海上航行的船舶比過去更多。和類似出租車的散貨船不同，集裝箱船一般被用于提供班輪服務。航運公司曾經每周發船，但在2011年，馬士基推出了從中國到北歐的“天天馬士基”(Daily Maersk)服務。由于需求疲弱，馬士基去年縮減了該項服務。
2008年危機過后，航運公司業務反彈，經歷了獲利豐厚的兩年，如今它們面臨嚴重運力過剩。船舶更多、更大，而需求疲弱，造成了高達30%的運力過剩。
理論上，馬士基及其最大的一些競爭對手，如地中海航運公司(Mediterranean Shipping)和達飛海運集團(CMA CGM)，應該能從韓進的破產中獲益。規模較小、資金較少的公司倒閉，將把一些運力擠出行業，從而推高運費。這是馬士基建造超大型集裝箱船的初衷：實現規模經濟，讓韓進和其他航運公司的日子更難過。
這一招沒能奏效。馬士基航運今年陷入虧損，母公司馬士基集團(AP M?ller-Maersk)今年6月更換其首席執行官；新老板索倫?斯科(S?ren Skou)正在計劃重組。3E級集裝箱船隊擴充的效果實在太好：馬士基并不是穩步將對手擠出這一行業，而是迅速打垮了所有人，包括它自己。
這個行業顯然需要削減運力：困難之處在于鼓起勇氣采取痛苦的舉措。破產和兼并——如赫伯羅特(Hapag-Lloyd)今年6月收購阿拉伯聯合航運公司(United Arab Shipping)——是一個開始。但是，減少航運公司的數量并不一定能削減船舶的數量：在需求低迷時期，企業往往會讓船舶閑置，而不是狠心拆解這些船舶。
這一次，拆船勢在必行，哪怕是昂貴的大型船舶也不能例外。上世紀70年代，超大型的單殼超級油輪曾經風行一時；今天你可看不到多少這樣的船。
