金融危機十年已過，全球貿易增長在這十年間一直處于乏力狀態。根據世界貿易組織統計，全球貿易年均增長幅度僅為3％。但是自2017年起，全球貿易增幅達到4.7％，世界經濟復蘇開始呈現明顯態勢。這一點在國際經濟的先行指數——波羅的海指數（BDI）上反映更為明顯。金融危機之前BDI沖到了近12000點的歷史高位，在金融危機后不斷回落，在2016年2月11日更是跌到了290點歷史低位。隨后該指數開始反彈，目前基本徘徊在1200點左右。
然而地緣政治問題加劇、貿易摩擦愈演愈烈，回暖的船舶工業也面臨新的挑戰。
新船訂單持續緊俏
圖 2017年以來全球月度新船成交量走勢
據中船經濟研究中心稱，今年以來，新造船市場復蘇勢頭回調，1-10月全球累計成交新船811艘、6177萬載重噸，同比微減1.4%。特別是10月份，新船需求極為匱乏，在缺少大單支撐的背景下，全球僅成交新船28艘、134萬載重噸，環比大減85.6%，再度刷新年內最低成交水平。
整體來說，國際經濟貿易發展不及預期，中國經濟下行壓力有所增加，再加上中東地緣政治風險影響能源市場，國際航運市場復蘇前景面臨一定挑戰和不確定性；受此影響，當前船東普遍謹慎觀望。預計未來幾個月，新造船市場近期恐將入冬，新船訂單將持續緊俏，船海企業“取暖”壓力再度顯現。
在過去十年中，去產能、兼并重組、破產轉型成為中國造船行業的主旋律。隨著全球經濟的復蘇，造船業迎來一縷暖陽，同時，貿易摩擦會加速行業的優勝劣汰，最終結果是強者恒強。
“雙二八”現象愈加明顯
揚子江船業董事長任元林表示，金融危機后這幾年，中國船舶工業“雙二八”現象越來越明顯，20％船企中的20％，承接了市場80％訂單中的80％，也就是4％的船企接到了市場上64％的訂單。
他表示，市場還會繼續洗掉一些船企，繼續向行業龍頭聚攏。中國注冊的船企有1000多家，而活躍的船企（一年之內交付或承接新訂單）大概只有100多家，真正活躍的只有30家到40家。
此外，任元林認為貿易摩擦最直接的影響是對航運業，關稅的影響并不明顯。對國內船企而言，最大的問題是新船訂單的需求變少。最近市場已經顯現對貿易摩擦影響中美兩地貿易量，造成航運不旺盛的憂慮。前段時間在接單時，能感到新造船市場需求變少，船東壓價的力度加大。所以大家放棄原定的盈利預期，以保本的價格先接單。他預計，貿易摩擦可能還會繼續，會加速中國船舶制造業的洗牌，加速行業的優勝劣汰，最終結果是強者恒強。
傳統造船周期規律已打破
對于行業復蘇的前景，任元林認為目前復蘇的概率不高，現在更多的是處于“L”的平穩階段，而且還會持續處于平穩的狀態，BDI漲不過2000點，也跌不穿1000點。漲不上去的一個重要原因，是由航運需求帶動的傳統造船周期被打破。傳統造船周期是根據航運周期波動的，航運市場缺船才會有船東下訂單造船。
現在船東的身份變成了投資人，甚至是基金等金融機構。國內多家銀行的租賃公司都有船舶租貨業務，中船集團也成立了船舶租貨公司。這些船東企業并不按照航運市場波動下訂單，而是在通過計算可以獲利的時候下訂單，并不會等到市場真的反映出實際需求。
這一改變，顛覆了傳統的周期，削去了高峰部分。再有就是產能并沒有減少，沒有完全市場化。沒有了高峰，低谷也不會更低，因為有價值規律在其中。首先，船舶運輸，尤其是遠洋運輸仍是世界上最經濟的運輸方式。船舶制造業是夕陽產業，但不會落山。
只要大海不干，就有船舶的需求，就有造船人的機會。同時，現在市場上的船舶更新換代頻繁，環保和大型化成為趨勢，這必然要淘汰很多不經濟、不滿足新規范的老船，即使這些船的使用壽命還有好幾年，也只能提前報廢。最后，行業里也在清理一些能力不足、不按照市場化運作的船廠。這樣的結果就是船舶的建造差價變小了，比起2008年金融危機前后從12000點到600點，BDI在1000點至2000點內波動就變成了微不足道的區間。
