但是隨著造船業的全面下滑，老牌企業青島船廠開始不斷陷入拖欠薪資、訂單難接等困境之中。目前，企業已進入到破產重組過程，不知重新出發的青島船廠能否再次揚帆起航，續寫輝煌歷史。
深陷資金困境
資金不足的直接后果是無法購買高科技裝備提高生產效率和加快造船進度。國內造船企業依舊在多道工序上依靠人工力量，進度緩慢，無法形成工業化的模塊式生產。
資金不足的間接后果是在選擇訂單方面失去了自由，建造船只材料涉及廣泛，人工成本高昂，耗時耗力耗財，需要充足的的資金支持。資金不足便無法接下大額訂單，沒有訂單便無法盈利，盈利能力減弱使資金得不到補充……如此惡性循環，企業停滯不前，談何發展？
市場慘淡
2011年前后，國內造船業開始呈現衰退跡象。從14年開始，不斷有船企宣布倒閉，15年便有20多家船企宣布破產。江蘇的四大民營造船企熔盛重工、太平洋、揚子江、新時代均瀕臨破產。
全球造船業也不容樂觀。今年1月，全球新船訂單量降至26年來最低水平。散貨船和液化氣船在今年1月的新船訂單量均為零艘，集裝箱新船訂單為3艘，1萬載重噸及以上的油船的新訂單量只有6艘，去年同期該類型船只的訂單量則有16艘。
全球貿易下滑、行業產能過剩、訂單縮減、資金短缺等種種問題使得國內造船企業面臨生存危機。
預備重新出發
在市場低迷，企業倒閉的大環境背后，暴露的是整個造船業盈利模式的缺陷。我國大部分船廠均與分包商合作，并采用整體打包的結算方式。訂單越來越少，船廠便只好減少工程款，分包商因此所獲利潤微薄，往往效率低下，這就導致了船廠延期交船，船東拋船的顯現屢見不鮮。
青島船廠也曾出現過這種情況，2014年，意大利航運世家D'Amico在青島造船廠訂購了6艘ultramax船，但第四艘及第五艘卻因未在規定時間內交貨以及技術原因被D'Amico撤單。雖在16年7月，青島造船廠成功售出了D'Amico撤單的兩艘散貨船，但不是每一艘被撤單的船都可以找到新買家。
目前，青島船廠正在招募破產重組投資人，尋求資金以恢復正常生產。只是，中國船企要走出市場困境，需要的不僅是資金，更需要盈利模式的改變！
