具體航線為：
CP1：廈門–南沙–香港–鹽田–長灘–奧克蘭–廈門
CP2：青島–上海–寧波–洛杉磯–奧克蘭–青島
CP3靠泊順序為：福州–南沙–香港–鹽田–廈門–洛杉磯–奧克蘭–福州
據了解，萬海認為美國經濟將會好轉，美國線運價回升，每家公司的貨載量也增加，另外從2017年4月開始臺灣陽明海運所屬的THE聯盟，與臺灣長榮海運所屬的海洋聯盟（Ocean Alliance）將開始運作，市場秩序重建，運價將會企穩。
值得注意的是，在CP3航線上，萬海航運也通過艙位互換方式，與中遠海運集運達成了協議合作。（事實上此前也一直有互換艙位的合作。）
據航運界網所知，在去年海洋聯盟（Ocean Alliance）航線發布會上，相關負責人曾表示，5年內聯盟不考慮新成員加入，但不排除區域性與其他船公司合作。
事實上，航運界網曾分析稱，在航運大環境整體不好的情況下，同為臺灣籍的三大船公司，萬海航運之所以脫穎而出有漂亮的業績，不僅是因地制宜根據自身優劣勢，更是會審時度勢，在航運市場底端的關鍵時刻果敢的砍掉虧錢的歐線，將風險和成本降至最低。這在Alphaliner排名前20位的船公司當中是不多見的。
萬海航運高層也曾指出，歐洲線因為市場投入太多萬箱級大船，雖然短期運價有回升，估計未來市場負面因素仍多，該公司歐洲線每周僅租用300箱營運，故決定完全退出，全心經營亞洲區間航線、美國線與南美線。
而此次增開美西航線，可見其魄力與決心。業界資深人士認為，在美西的航線上有多位大哥，如馬士基、地中海航運、達飛、中遠海運、長榮，萬海航運此次增開航線并非“抱大腿”行為，至于是聯盟五年后的入門考試，還是只為賺錢活下去？我們都不得而知。但在這個古老的行業里，生存的第一法則應該是野心。
正如我們所知道的，萬海的成功策略在于行情好的時候，他就投入，不好的時候，他就退出，船少船小，操作起來方便并且多樣。這之于一家砍掉歐線的船公司而言，如果入門考試考得好，那么五年后如果又恰逢航運市場“復蘇”了，又順著聯盟航線恢復歐線，也不是不無道理，要知道一家橫跨東西航線的船公司才敢稱之為全球承運商，而這家船公司的口號正是“因為萬海，世界很近”。
當然也有資深人士認為，“讓萬海進入海洋聯盟（Ocean Alliance）沒有太多意思，船隊規模不大不小，位置話語權不上不下，多個人還多張嘴，還不如保持局部合作”。
在臺灣方面，據航運界網長期關注，2016年11月16日臺灣當局“行政院”核定的海運業獎勵與扶持辦法，600億元新臺幣（約合129.29億元人民幣）貸款僅限用于連續四個季虧損的班輪公司才可申請，在上市航運企業中，僅陽明、長榮、四維航業符合條件。連續保持盈利的萬海航運根據臺灣當局“行政院”核定的航運業扶持辦法而言，并不能分享該筆財政專款補貼。
針對此次增開航線，航運界網也分析認為，能伸能縮，拿得起放的下的萬海航運在其賺錢的道路上可謂是越走越遠，不管是為了盈利、還是活下去，甚至是所謂“聯盟考試”的猜想。對現如今尚未恢復的航運市場而言，唯有增強賺錢能力，才能在行情好的時候順勢而為。更何況此次是將原本就玩的很好的美西航線越踏越粗。
而臺灣航運人的思路，總是未雨綢繆，萬海一如既往的保持低調，這何嘗有又不是一種威懾力呢？
