一方面，低端產能過剩，高端供給不足；另一方面，兼并重組所面臨的困難難以想象：如何啃掉低端產能過剩這根“硬骨頭”，實現“重組瘦身”成為船舶行業監管層所面臨的挑戰。
　　日前，據媒體報道，船舶工業“十三五”發展規劃（以下簡稱發展規劃）已進入最后評審階段，年內有望正式發布。
　　發展規劃提出，將進一步推進船舶企業的兼并重組，促進國內船舶企業做大做強，未來多個部委將聯合推出促進船舶企業兼并重組的配套政策。
　　在中國社會科學院財經戰略研究院副教授何代欣看來，在造船行業整體經營惡化的情況下，兼并重組仍是當前最好的方法，這樣有助于提高產業集中度，優化整個產業整體布局。
　　結構矛盾突出
　　近幾年，造船企業破產似乎已成為新常態，事實上，這也是市場化優勝劣汰的一個結果。據工信部預測，“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬-9000萬載重噸左右，需求依然低迷，而中國目前的造船能力還在8000萬載重噸左右。
　　官方預測的這組數據可以反映出，我國的產能就能夠滿足全世界的需求。
　　事實上，船舶行業產能過剩早已成為業內共識，就在日前，包括工業和信息化部副部長辛國斌在內的多位官員以及業內人士都曾表示，當前全國船舶工業正面臨金融危機以來最為嚴峻的時期。一方面，國際船舶市場需求大幅下滑，航運市場和造船市場嚴重過剩的局面在短期內難以得到根本性的改善，市場需求形勢十分嚴峻；另一方面，世界船舶工業全面陷入困境，除了歐洲造船業憑借其在豪華游輪等領域的優勢，市場份額逆市提升外，日韓等主要造船國家均面臨生存難題，中國造船業同樣面臨著較2009年金融危機時更為嚴峻的狀況，行業經濟運行壓力不斷加大。
　　“低端過剩，高端不足”。何代欣在接受《中國產經新聞》記者采訪時坦言，船舶產業產能過剩背后是結構性矛盾，且矛盾進一步凸顯。
　　當前，技術含量低已成為我國船舶行業生存的“致命傷”。記者在采訪中了解到，高附加值的油船、集裝箱船的訂單主要被日本、韓國所把持，而我國以較低的價格及技術含量低聚集在干散貨船領域，而干散貨船是航運業適用的基本貨船。
　　日前，相關部門發布的一組數據顯示，今年9月底，我國手持訂單量11061萬噸重噸，占全球份額的36.4%，我國是造船大國，但還不是造船強國，尤其是在“雙高”（即高技術、高附加值船舶）方面接單能力不足。
　　何代欣分析，低端過剩，高端不足的成因很多，我國船舶行業進軍國際市場必然是一個總量擴張再到技術領先的過程，因此，也存在一個發展減速的客觀情況。
　　其實，船舶行業低端過剩在本質上也體現出了當前工業轉型的艱巨性。作為機械集成制造的代表，從鋼材到關鍵零部件，再從動力系統到售后服務，船舶行業無論從體系性還是系統化程度都非常高。
　　不過，在何代欣看來，決定船舶行業水準的“木板、短板”較多，因此，高端領域的脫困往往還要依賴諸多方面的全面提升。
　　兼并重組“桎梏”
　　曾幾何時，造船業一度受到各路資本的追捧，如今，破產的聲音此起彼伏，全面實施結構調整轉型，淘汰落后產能，鼓勵企業兼并重組成為我國造船行業自救的一種方式。
　　事實上，在面對市場大環境蕭條的背景下，造船行業實行兼并重組也多次出現在相關政策中。
　　例如，從2009年國務院出臺的《船舶工業調整和振興規劃》、工信部、國家發改委等12部委聯合發布的《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》、央行發布的《2015年第二季度中國貨幣政策執行報告》以及發展規劃中都明確提出，船舶工業要兼并重組。
　　可以說，船舶行業兼并重組的政策“一籮筐”，然而就目前的船舶行業現狀，誰走誰留似乎難以抉擇，因而，兼并重組也并沒有實質性的進展。
　　以幾年前某地方船廠為例，在當地政府的推動下，該企業依然拒絕收購某船舶重工公司，只是象征性地租賃了其場地和設備。
　　"雷聲大，雨點小"是兼并重組面臨的主要難題”。何代欣坦言，兼并重組意味著，部分地方或者區域利益受損，原有的企業利潤或者稅收將流失，因此，一些地方政府以及船舶企業并不愿意被兼并重組。
　　“另外，大多數船舶企業制造工藝相當，技術水平相似，兼并之后不是上下游的互補關系，或者是市場整合關系，而是競爭關系，甚至是你死我活的淘汰關系，在這種局面下就更加難以推動兼并重組。”何代欣說。
　　深圳市思格洛投資發展有限公司總經理羅高瞻在接受《中國產經新聞》記者采訪時認為， 船舶行業屬于高資本、高技術型產業，特殊的訂單生產模式導致對行業在兼并重組過程中涉及的資金以及后期訂單處理的能力要求很高，使得兼并重組難以推進。
　　尤為一提的是，資金短缺也是兼并重組中業內普遍存在的問題。南京某造船企業負責人曾公開表示，提高產業集中度，必須是一種市場行為，而不是行政行為，政府希望把所有經營困難的船廠兼并掉，但是企業沒錢去兼并，訂單又不多，算上并購和管理整合的成本，還不如以自己的需求去新建一家廠。
　　也有業內專家曾表示，國有企業、民營企業、合營企業之間在兼并重組如何融合的問題上觀念很難達成一致，兼并過程中結構如何調整？雙方利益格局應該怎么分配？兩個企業兼并重組之后，特別是強強組合的集團究竟誰當“老大”？下面的造船廠你有三家，我有四家，訂單不足以維持生存之際，到底分給誰？到底保哪家，停哪家，企業人員怎么安置？生產怎么處置？這些都是雙方內部的博弈。
　　毫無疑問，通過上述業內人士的分析足以表明，船舶行業在兼并重組的道路上面臨重重困難，如果不能夠妥善解決存在的障礙，即使兼并重組后也會面臨諸多的內部問題。
　　那么，造船行業如何切除兼并重組“頑疾”呢？何代欣認為，發揮市場機制+激活民間投資，經濟轉型必然要淘汰落后產能，沒有只增加不削減的行業，淘汰產能不可怕，關鍵是要找到未來的路。
　　事實上，不僅僅我國在兼并重組方面遇阻，就連日本、韓國早年在兼并重組的過程中也是歷經長久的陣痛期。
　　“市場機制是淘汰機制，也是再造機制，淘汰落后產能，將資金、人力配置放到更有效益的地方去。” 何代欣說，發揮中小船舶企業在關鍵技術環節的研發優勢將是大幅度提升競爭力的武器。