韓媒稱，據悉，最近五年間韓國主要造船企業的工作量減幅遠大于中國或日本等競爭公司。這是以每年船舶生產量為基準，對從造船業開始走下坡路的2011年到今年7月各國造船公司的訂單量進行分析的結果。
　　據韓國《中央日報》網站9月21日報道，據國際造船、海運行情分析機構——克拉克森研究公司稱，韓國造船接單剩余量（2470萬CGT）比2011年（4357萬CGT）減少了43.3%。減幅大于同期的中國（-39.2%）和日本（-1.8%）。
　　報道稱，中國政府以較具競爭力的造船公司為中心，對造船業進行了重組，還列出了在3000多家造船廠中財務狀況良好的50家企業名單。在生存競爭中存活下來的中國造船公司的規模逐漸擴大。中國最大造船企業——中國遠洋運輸（COSCO）在不景氣期間的接單剩余量增加了兩倍以上，從第18位（181萬CGT）躍居至第五位（384萬CGT）。另一家中國企業揚子江造船集團（第十位→第六位）、上海外高橋（第12位→第7位）、滬東中華（第19位→第12位）也一樣。2013年成立的中國船舶工業集團（CSSC）也位居第13位（223萬CGT）。
　　日本在20世紀80年代因大規模縮減生產設備的錯誤結構調整而面臨困境，而此次日本選擇合作來代替競爭。這是日本想通過由本國企業進行合作來減少費用的戰略，將之前盲目展開低價訂貨競爭的韓國企業作為反面教材。
　　報道稱，得益于此，今治造船的接單剩余量在五年間增加了140%以上（666萬CGT）。2013年成立的日本海事聯合公司也以266萬CGT的接單剩余量名列第九位。KAIST海洋系統工程專業教授張大準（音）表示，“日本在本國國內構建了海運-造船-鋼鐵業的良性循環生態系統。其方式是，若本國海運公司向本國造船廠發送訂單，就用在本國生產的厚板來造船”。張大準教授表示，“中國以國家政策支援船舶金融，因此船舶訂貨相對比較容易”，道出了中國與韓國的差別。
　　相反，韓國國內造船公司的工作量驟減。專家們認為，在同樣不景氣的環境下，唯獨韓國造船業萎縮得更嚴重的原因有如下兩個。第一，錯過了結構調整時期。KAIST海洋系統工程專業教授韓淳興指出，相比中國和日本在數年前開始結構調整，韓國最近才開始商討進行結構調整。未與前方產業海運業連接在一起也是其局限性。韓淳興教授指出，“日本和中國以在整體上對造船業和海運業進行結構調整的委員會為中心，在過去數十年間培養了頂尖造船公司的競爭力。相反，韓國則正在商討與海運業分開進行結構調整”。
　　另外，在克拉克森研究公司發布的今年8月的接單剩余量中，韓國造船公司接單剩余量為2331萬CGT，時隔13年創下新低。同期，日本造船公司接單剩余量為2196萬CGT，與韓國只相差134萬CGT。張大準教授預測稱，“若韓進海運船舶因韓進海運進行法院接管面臨出售的命運，那么韓國國內接到的訂單量可能會再減。到年末為止，韓國造船接單剩余量很有可能會被日本超越，退居第三位”。