中日韓三國已經(jīng)成為全球造船業(yè)的主角，三個國家占全球產(chǎn)量的九成以上。當全球造船業(yè)陷入困境之時，三個國家的企業(yè)正為了生存激烈拼殺。
根據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心統(tǒng)計：2015年全球共成交新船1357艘、9582.1萬載重噸，同比分別下滑37.2%和21.2%。市場的萎縮，使中日韓三國在造船行業(yè)長期存在的角逐更加激烈。一場主反奸并存，互有攻防的“三國殺”正在上演。中國造船企業(yè)
外患：日韓競爭加劇 發(fā)力新型船型
中國首家造船上市公司—中船防務(wù)，在2015年年報中稱：“在船企競爭情況方面，中日韓轉(zhuǎn)入全方位競爭，2015年開始韓國各大船企加大了傳統(tǒng)船型的接單力度，以保持訂單量，日本船企受日元貶值和綠色環(huán)保船型推動，接單量大幅度提升，中國船企在日韓夾擊下表現(xiàn)疲弱。”
去年年中國、韓國、日本分別承接新船訂單2915.7萬載重噸、3246.3萬載重噸和2886.5萬載重噸，占全球比重分別為30.4%、33.9%和30.1%。而中國市場份額低于以往年均45%的水平。
除新船訂單外，在世界造船完工量上中國也逐漸丟失“陣地”。中國船舶工業(yè)協(xié)會轉(zhuǎn)載的克拉克松數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年中國造船完工量為3922萬載重噸，占世界比例的33%，較2015年下降約8個百分點。而日韓占比分別增加約2%和7%。下圖是面包財經(jīng)（微信公眾號ID：mbcaijing）根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)繪制的中日韓三國造船完工量對比圖。
殘酷的局面仍將延續(xù)。今年7月份召開的國際造船特別問題專家委員會報告顯示：未來5年全球海運量年均增速將下滑至3%以下甚至更低，新造船需求繼續(xù)萎縮，其中2016年和2017年對所有造船企業(yè)來說尤為困難，2018年也面臨很大不確定性，預計未來5年年均需求將下滑至2000萬至3000萬修正總噸。
內(nèi)憂：國內(nèi)造船廠產(chǎn)能過剩 產(chǎn)能利用率偏低。
在去年9月份發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業(yè)定位嚴重產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能利用率僅為75%。
創(chuàng)新不足，產(chǎn)量大而技術(shù)不強被認為是我國承接新船訂單下降的原因之一。我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以技術(shù)含量低的散貨船為主，在2015年散貨船的需求開始減少。中船防務(wù)在年報中稱：“在船型訂單方面，三大主力船型市場表現(xiàn)各異，散貨船市場行情慘淡，油船、集裝箱船市場表現(xiàn)活躍。”
而像新型環(huán)保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少，這一部分市場份額逐漸被日韓搶占。但即使是低技術(shù)含量的散貨船，韓國也加大的競爭力度。
內(nèi)憂外患之下，中國造船業(yè)2015年的業(yè)績堪憂。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示：中國造船業(yè)三大指標造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單在2013年至2015年期間皆出現(xiàn)下滑，分別下降9.52%、57.66%和2.1%，其中新承接船舶訂單丟失一半以上。
國有船企艱難度日 行業(yè)加速洗牌
受整體市場需求疲軟的影響，國內(nèi)諸多造船企業(yè)的業(yè)績亮起了紅燈。中國重工與中船防務(wù)分別是中國兩家最大的造船集團——中國船舶重工集團（俗稱“北船”）和中國船舶工業(yè)集團公司（俗稱“南船”）旗下代表性質(zhì)的上市公司。
財報數(shù)據(jù)顯示，2015年中國重工與中船防務(wù)扣非后凈利潤合計虧損49.5億，其中中國重工連續(xù)5年凈利潤負增長，中船防務(wù)連續(xù)5年虧損。今年一季度報表利潤雖有所回升，但仍然處于微利狀態(tài)。
國企龍頭生存不易，民營企業(yè)和中小型船廠更困難。去年12月，某銀行以不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且現(xiàn)有資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)為由，向法院申請對舜天船舶進行破產(chǎn)重整。東方重工、明德重工、正和造船等民營船廠相繼申請破產(chǎn)重整。舟山五洲船舶成為首家破產(chǎn)清算的國有船廠，舜天船舶則成為首家進入破產(chǎn)重整程序的上市船企。
今年1月份，工信部裝備司資料顯示：造船行業(yè)集中度正在提高，前10家企業(yè)新接訂單量占全國70.6%，比2014年大幅提高15.1個百分點。
中、日、韓，為了生存一場圍繞造船的別樣“海戰(zhàn)”正在越演越烈，盡頭依然很遙遠。
根據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心統(tǒng)計：2015年全球共成交新船1357艘、9582.1萬載重噸，同比分別下滑37.2%和21.2%。市場的萎縮，使中日韓三國在造船行業(yè)長期存在的角逐更加激烈。一場主反奸并存，互有攻防的“三國殺”正在上演。中國造船企業(yè)
外患：日韓競爭加劇 發(fā)力新型船型
中國首家造船上市公司—中船防務(wù)，在2015年年報中稱：“在船企競爭情況方面，中日韓轉(zhuǎn)入全方位競爭，2015年開始韓國各大船企加大了傳統(tǒng)船型的接單力度，以保持訂單量，日本船企受日元貶值和綠色環(huán)保船型推動，接單量大幅度提升，中國船企在日韓夾擊下表現(xiàn)疲弱。”
去年年中國、韓國、日本分別承接新船訂單2915.7萬載重噸、3246.3萬載重噸和2886.5萬載重噸，占全球比重分別為30.4%、33.9%和30.1%。而中國市場份額低于以往年均45%的水平。
除新船訂單外，在世界造船完工量上中國也逐漸丟失“陣地”。中國船舶工業(yè)協(xié)會轉(zhuǎn)載的克拉克松數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年中國造船完工量為3922萬載重噸，占世界比例的33%，較2015年下降約8個百分點。而日韓占比分別增加約2%和7%。下圖是面包財經(jīng)（微信公眾號ID：mbcaijing）根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)繪制的中日韓三國造船完工量對比圖。
內(nèi)憂：國內(nèi)造船廠產(chǎn)能過剩 產(chǎn)能利用率偏低。
在去年9月份發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業(yè)定位嚴重產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能利用率僅為75%。
創(chuàng)新不足，產(chǎn)量大而技術(shù)不強被認為是我國承接新船訂單下降的原因之一。我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以技術(shù)含量低的散貨船為主，在2015年散貨船的需求開始減少。中船防務(wù)在年報中稱：“在船型訂單方面，三大主力船型市場表現(xiàn)各異，散貨船市場行情慘淡，油船、集裝箱船市場表現(xiàn)活躍。”
而像新型環(huán)保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少，這一部分市場份額逐漸被日韓搶占。但即使是低技術(shù)含量的散貨船，韓國也加大的競爭力度。
內(nèi)憂外患之下，中國造船業(yè)2015年的業(yè)績堪憂。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示：中國造船業(yè)三大指標造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單在2013年至2015年期間皆出現(xiàn)下滑，分別下降9.52%、57.66%和2.1%，其中新承接船舶訂單丟失一半以上。
國有船企艱難度日 行業(yè)加速洗牌
受整體市場需求疲軟的影響，國內(nèi)諸多造船企業(yè)的業(yè)績亮起了紅燈。中國重工與中船防務(wù)分別是中國兩家最大的造船集團——中國船舶重工集團（俗稱“北船”）和中國船舶工業(yè)集團公司（俗稱“南船”）旗下代表性質(zhì)的上市公司。
財報數(shù)據(jù)顯示，2015年中國重工與中船防務(wù)扣非后凈利潤合計虧損49.5億，其中中國重工連續(xù)5年凈利潤負增長，中船防務(wù)連續(xù)5年虧損。今年一季度報表利潤雖有所回升，但仍然處于微利狀態(tài)。
國企龍頭生存不易，民營企業(yè)和中小型船廠更困難。去年12月，某銀行以不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且現(xiàn)有資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)為由，向法院申請對舜天船舶進行破產(chǎn)重整。東方重工、明德重工、正和造船等民營船廠相繼申請破產(chǎn)重整。舟山五洲船舶成為首家破產(chǎn)清算的國有船廠，舜天船舶則成為首家進入破產(chǎn)重整程序的上市船企。
今年1月份，工信部裝備司資料顯示：造船行業(yè)集中度正在提高，前10家企業(yè)新接訂單量占全國70.6%，比2014年大幅提高15.1個百分點。
中、日、韓，為了生存一場圍繞造船的別樣“海戰(zhàn)”正在越演越烈，盡頭依然很遙遠。
