據經濟之聲《天下財經》報道，最新數據顯示，一季度中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標繼續位居全球領先位置。

工信部數據顯示，2021年1-3月，全國造船完工量979萬載重噸，同比增長39.8%，其中海船為242萬修正總噸；新承接船舶訂單量1720萬載重噸，同比增長251.7%，其中海船為675萬修正總噸。

截至3月底，手持船舶訂單量7848萬載重噸，同比下降1.4%，其中海船為2932萬修正總噸，出口船舶占總量的88.5%。今年1-3月，中國造船三大指標國際市場份額均保持在四成以上，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的43.4%、47.4%和44.6%。

2021年一季度，全國造船完工量前10家企業集中度為77.5%，比2020年底提高6.9個百分點；新承接訂單量前10家企業集中度為89.9%，比2020年底提高15.7個百分點；手持訂單量前10家企業集中度為70.6%，比2020年底提高2.6個百分點。

記者從工信部4月19日組織召開的電視電話會議上了解到，面對全球造船業的激烈競爭，中國將建立船舶總裝智能制造標準體系，中國造船業將向智能化轉型，全面提高競爭力。

造船業繼續領先全球 大而不強局面沒有明顯改變

今年1-3月，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.5％、41.5％和42.4％，三大指標繼續位居全球領先位置。這在全球造船業激烈的競爭中，是個不錯的成績。

不過工信部副部長辛國斌也指出，中國船舶工業大而不強的狀況并沒有明顯改變。辛國斌說：“2018年我國除了在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續保持領先優勢外，在郵船和大型集裝箱船領域鮮有收獲，特別是在大型LNG船領域，沒有承接一條訂單，高技術船舶質量、品牌、競爭力亟待進一步提升?！?/p>

實際上，中國并非造不出高技術船舶。世界上已有船只類型中，95%以上中國在去年就都能制造。為什么拿不到訂單？一大原因是生產效率不高。辛國斌說，中國造船效率只有世界先進水平的1/2到1/3，勞動生產率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不夠高，不能適應全球智能航運發展的大趨勢。

交通運輸部水運科學研究院學術委員會主任張寶晨表示，隨著海上海面自主航行船走向合法化，船舶將插上智慧的翅膀，可以遙控駕駛，也可以自主航行和自動靠泊。船舶機艙系統、貨載系統和能效管理等系統也都可以實現智能化，這就是智能航運的核心要素——智能船舶。

業內認為，中國造船業存在的這兩大問題都屬于智能化轉型的范疇，需要造船企業加快智能化轉型進度。一方面，工廠和制造流程智能化轉型可以顯著提高生產效率。大連中遠海運川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能車間、智能船廠，公司黨委書記潘志遠對比智能制造和非智能制造的效率差別，給出一組數據。

潘志遠說：“智能化生產線使用后，人員使用效率得到了提高，尤其是3D環節的工作量大幅降低，每百萬工時的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工時比上年度上升了15%，而每百萬工時的能耗下降了5%，產品的生產效率大幅提升?！?/p>

企業加快智能化轉型進度 構建競爭優勢

而對于船舶本身的智能化，另一家造船企業上海外高橋造船有限公司已經探索多年。公司董事長王琦說，在硬件方面，智能船舶的建造和普通船沒有太大區別，關鍵在于軟件檢驗以及整體系統集成，造船企業在這方面有所突破，可以幫助企業開拓服務市場，構建競爭優勢?！皯撝v智能船舶為我們未來船廠能夠提供全生命周期的服務，構建了基礎。不僅要造船，還要提供服務，在這方面建立了基礎，也能夠讓船東能夠更好地享受船廠的增值服務，降低對運營船舶的技能的要求。”

盡管智能化轉型已經有一定探索和應用，但辛國斌說，總體來看，中國船舶制造業仍處于數字化制造起步階段，各造船企業發展水平參差不齊，三維數字化工藝設計能力嚴重不足，關鍵工藝環節仍以機械化半自動化裝備為主，基礎數據缺乏積累，數字化集成化水平較低。

業內分析，影響中國造船業智能化轉型的因素有很多，比如共性技術、基礎部件、關鍵系統供給能力不足；各種設備之間的銜接不通暢，標準不完善；還有就是企業擔心智能化轉型會增加當前的成本壓力。但業界的共識是，從長遠來看，加快智能化轉型是船舶工業實現質量變革的必然選擇。辛國斌說，下一步要從補齊短板、夯實基礎、標準引領、促進應用四個方面下功夫，加快船舶工業智能化轉型，推動補齊技術鏈與產業鏈短板，建立互聯互通的網絡化工業生態以及船舶總裝智能制造標準體系。