集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)從未如此火爆。2020年，承運(yùn)人的季度營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，行業(yè)年度業(yè)績(jī)創(chuàng)下德路里有記錄以來(lái)的新高，約為266億美元，利潤(rùn)率達(dá)13%。
上升周期能持續(xù)多久
集裝箱航運(yùn)業(yè)歷來(lái)是低利潤(rùn)，偶爾才會(huì)出現(xiàn)業(yè)績(jī)大幅提高或降低的情況。此次疫情導(dǎo)致出現(xiàn)非正?，F(xiàn)象，德路里認(rèn)為，至少在接下來(lái)的兩年里，承運(yùn)人的利潤(rùn)都將相當(dāng)可觀。
業(yè)績(jī)雖然令人興奮，但重要的是要了解起因。從2020年下半年開(kāi)始，運(yùn)價(jià)大幅上漲是暫時(shí)因素的結(jié)果：
受疫情影響，消費(fèi)習(xí)慣向商品轉(zhuǎn)變?cè)斐尚枨蠹ぴ觯?br />
供應(yīng)鏈中斷，港口生產(chǎn)率降低，限制了市場(chǎng)可用運(yùn)力；
這些因素都會(huì)過(guò)去，屆時(shí)市場(chǎng)將面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。
目前這些因素并未消失，恢復(fù)常態(tài)的時(shí)間表不斷被推遲。
德路里認(rèn)為，港口擁堵和集裝箱設(shè)備短缺問(wèn)題將在2021年的大部分時(shí)間里持續(xù)，但隨著時(shí)間的推移，程度將有所減輕。運(yùn)力的可用性將繼續(xù)被限制，并導(dǎo)致即期運(yùn)價(jià)和合同運(yùn)價(jià)大幅提高。因此，德路里認(rèn)為，行業(yè)將在2021年再次刷新盈利紀(jì)錄，盡管存在燃油成本和租船費(fèi)率上漲等不利因素。
德路里預(yù)計(jì)，2022年運(yùn)價(jià)會(huì)有所下降，因?yàn)楫?dāng)前的供應(yīng)鏈?zhǔn)茏鑼⒌玫浇鉀Q，但得益于積極的供需增長(zhǎng)趨勢(shì)以及運(yùn)力管理能力，班輪公司仍將保持較高利潤(rùn)率。
2022年后面臨考驗(yàn)
當(dāng)前，新造船訂單正迅速增加。僅2020年第四季度，新訂單量就達(dá)到前9個(gè)月的3倍多，而今年簽署的合同已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)2020年全年的數(shù)量，僅3個(gè)月就訂造了145萬(wàn)TEU的運(yùn)力。此外，還有大量可能的交易尚未進(jìn)入確認(rèn)階段。
伴隨著這股訂造熱潮，訂單運(yùn)力已經(jīng)占到當(dāng)前船隊(duì)運(yùn)力的15%。這一比例雖然仍遠(yuǎn)低于2008年的60%，但目前在營(yíng)運(yùn)力規(guī)模是當(dāng)時(shí)的兩倍多，因此船東需要適當(dāng)調(diào)整訂單規(guī)模。
船東（包括運(yùn)營(yíng)和非運(yùn)營(yíng)）爭(zhēng)相訂造集裝箱船是可以理解的，但這些新訂單不會(huì)馬上交付，無(wú)法在當(dāng)前的繁榮時(shí)期兌現(xiàn)。船東們正冒著可能結(jié)束集運(yùn)上升周期的風(fēng)險(xiǎn)為這些資產(chǎn)支付高價(jià)。
運(yùn)營(yíng)商目前的利潤(rùn)預(yù)計(jì)至少還能持續(xù)幾年，但必須要清醒地認(rèn)識(shí)到，創(chuàng)造這種情況的條件不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)下去。
從目前來(lái)看，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人有望迎來(lái)一個(gè)持久的、史無(wú)前例的上升周期，承運(yùn)人可借此改善財(cái)務(wù)狀況，回報(bào)投資者，增加支出。然而，如果船舶訂單繼續(xù)以現(xiàn)有速度增加，市場(chǎng)或?qū)⒃俅纬霈F(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩，從而縮短上升周期。
上升周期能持續(xù)多久
集裝箱航運(yùn)業(yè)歷來(lái)是低利潤(rùn)，偶爾才會(huì)出現(xiàn)業(yè)績(jī)大幅提高或降低的情況。此次疫情導(dǎo)致出現(xiàn)非正?，F(xiàn)象，德路里認(rèn)為，至少在接下來(lái)的兩年里，承運(yùn)人的利潤(rùn)都將相當(dāng)可觀。
業(yè)績(jī)雖然令人興奮，但重要的是要了解起因。從2020年下半年開(kāi)始，運(yùn)價(jià)大幅上漲是暫時(shí)因素的結(jié)果：
受疫情影響，消費(fèi)習(xí)慣向商品轉(zhuǎn)變?cè)斐尚枨蠹ぴ觯?br />
供應(yīng)鏈中斷，港口生產(chǎn)率降低，限制了市場(chǎng)可用運(yùn)力；
這些因素都會(huì)過(guò)去，屆時(shí)市場(chǎng)將面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。
目前這些因素并未消失，恢復(fù)常態(tài)的時(shí)間表不斷被推遲。
德路里認(rèn)為，港口擁堵和集裝箱設(shè)備短缺問(wèn)題將在2021年的大部分時(shí)間里持續(xù)，但隨著時(shí)間的推移，程度將有所減輕。運(yùn)力的可用性將繼續(xù)被限制，并導(dǎo)致即期運(yùn)價(jià)和合同運(yùn)價(jià)大幅提高。因此，德路里認(rèn)為，行業(yè)將在2021年再次刷新盈利紀(jì)錄，盡管存在燃油成本和租船費(fèi)率上漲等不利因素。
德路里預(yù)計(jì)，2022年運(yùn)價(jià)會(huì)有所下降，因?yàn)楫?dāng)前的供應(yīng)鏈?zhǔn)茏鑼⒌玫浇鉀Q，但得益于積極的供需增長(zhǎng)趨勢(shì)以及運(yùn)力管理能力，班輪公司仍將保持較高利潤(rùn)率。
2022年后面臨考驗(yàn)
當(dāng)前，新造船訂單正迅速增加。僅2020年第四季度，新訂單量就達(dá)到前9個(gè)月的3倍多，而今年簽署的合同已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)2020年全年的數(shù)量，僅3個(gè)月就訂造了145萬(wàn)TEU的運(yùn)力。此外，還有大量可能的交易尚未進(jìn)入確認(rèn)階段。
伴隨著這股訂造熱潮，訂單運(yùn)力已經(jīng)占到當(dāng)前船隊(duì)運(yùn)力的15%。這一比例雖然仍遠(yuǎn)低于2008年的60%，但目前在營(yíng)運(yùn)力規(guī)模是當(dāng)時(shí)的兩倍多，因此船東需要適當(dāng)調(diào)整訂單規(guī)模。
船東（包括運(yùn)營(yíng)和非運(yùn)營(yíng)）爭(zhēng)相訂造集裝箱船是可以理解的，但這些新訂單不會(huì)馬上交付，無(wú)法在當(dāng)前的繁榮時(shí)期兌現(xiàn)。船東們正冒著可能結(jié)束集運(yùn)上升周期的風(fēng)險(xiǎn)為這些資產(chǎn)支付高價(jià)。
運(yùn)營(yíng)商目前的利潤(rùn)預(yù)計(jì)至少還能持續(xù)幾年，但必須要清醒地認(rèn)識(shí)到，創(chuàng)造這種情況的條件不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)下去。
從目前來(lái)看，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人有望迎來(lái)一個(gè)持久的、史無(wú)前例的上升周期，承運(yùn)人可借此改善財(cái)務(wù)狀況，回報(bào)投資者，增加支出。然而，如果船舶訂單繼續(xù)以現(xiàn)有速度增加，市場(chǎng)或?qū)⒃俅纬霈F(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩，從而縮短上升周期。
