受新冠肺炎疫情沖擊，造船市場低迷，今年前10月全球新船舶訂單接近腰斬，但韓國船企10月份接單量再次領(lǐng)先中國，攬獲全球近70%的新船訂單，連續(xù)四個月接單量穩(wěn)居世界第一寶座。下半年開始“后程發(fā)力”的韓國船企正在加速縮小與中國的差距。

根據(jù)克拉克森的最新數(shù)據(jù)，今年10月全球新船訂單量總計104萬CGT，其中韓國船企接單量為13艘72萬CGT，占全球訂單總量的69%，位居世界第一。緊隨其后的是中國船企，接單量為11艘25萬CGT，占比24%，排名第二。芬蘭排名第三，接單量為1艘3萬CGT，占比3%。

今年前10個月，全球新船訂單量為1156萬CGT，與去年同期的2240萬CGT相比減少了近一半。從近3年前10個月的情況看，2018年為2880萬CGT，2019年為2240萬CGT，今年為1156萬CGT，呈逐漸下降的趨勢。

其中，中國船企前10月接單量仍然位居全球第一，共計251艘522萬CGT，占全球份額的45%。韓國船企接單量為107艘377萬CGT，占比33%，位居第二。日本第三，共計69艘105萬CGT，占比9%。

值得一提的是，自7月以來，憑借在LNG船、VLCC等高附加值船舶領(lǐng)域的優(yōu)勢，韓國船企單月接單量連續(xù)超過中國蟬聯(lián)全球第一。韓國造船業(yè)人士指出，雖然中國船企今年至今接單量暫居首位，但截止10月底，中韓兩國之間市占率差距已經(jīng)從6月底的39個百分點收窄至12個百分點。

按照船舶類型來看，今年前10個月蘇伊士型油船新船訂單量與去年同期相比保持穩(wěn)定，共計23艘69萬CGT，但VLCC和阿芙拉型油船訂單量則下滑了30%以上，分別為18艘77萬CGT和28艘74萬CGT。12000TEU及以上大型集裝箱船新船訂單量從159萬CGT降至67萬CGT，同比減少了58%。14萬立方米以上的大型LNG船新船訂單量從301萬CGT降至214萬CGT，好望角型散貨船訂單量也從191萬CGT減少到40萬CGT。

新船訂單量的大幅減少加上大量新船完工交付，今年以來，全球手持訂單量一直在穩(wěn)步下滑，截止10月底，手持訂單量已經(jīng)從1月的8086萬CGT降至6734萬CGT，這一數(shù)字與9月底相比下降了1%。目前的手持訂單量已經(jīng)降至2003年12月(6593萬CGT)以來的最低水平。

中國船企手持訂單量最多，共計2431萬CGT，占全球市場份額的36%。其次是韓國船企，手持訂單量為1902萬CGT，占比28%。日本船企排名第三，手持訂單量為859萬CGT，占比13%。不過，10月底中日手持訂單量相比9月底均有所下降，只有韓國手持訂單量增加了2%(34萬CGT)

克拉克森新造船價格指數(shù)為126點，與上月相比下降1點。從各船型的船價趨勢來看，蘇伊士型油船為5600萬美元，與上月持平；VLCC和阿芙拉型油船分別為8500萬美元和4600萬美元，在一個月內(nèi)各下降了100萬美元；13000至14000TEU集裝箱船的價格從10800萬美元降至10550萬美元；17.4萬立方米LNG船的價格自去年10月以后一直維持在18500萬美元。