據韓國經濟媒體Etoday報道，日本雖已將韓國清出貿易優惠“白名單”，但這一措施對韓國造船業的影響可能很小，因為韓國已完成了船用主要零部件的國產化工作。對船用配套產業的持續投入收獲成效，韓國船企保住了同日本船企競爭的技術和價格優勢。

在船舶動力領域，丹麥MAN公司和瑞士WinGD公司無疑是兩大技術引領者，目前韓國的現代重工、HSD發動機公司、STX重工等動力企業都與這兩家公司簽訂了技術合作協議，可生產大型船用發動機。目前，韓國船用發動機的產量約占全球的50%。

現代重工相關人士表示，截至2018年，該公司共生產了超過1萬臺、1.7億馬力的大型船用發動機；在船用中型發動機市場，該公司作為韓國國內唯一擁有自主品牌的企業，正與全球各廠商展開競爭。

正是憑借這樣的基礎，韓國三大船企——現代重工、大宇造船海洋、三星重工在新船建造中得以大規模使用韓國國產發動機，而不會依賴日本產品。“即便船東有特別要求，也普遍從歐洲訂貨。”業內人士介紹。

在船用鋼材方面，韓國三大船企的大部分鋼材都由浦項制鐵、現代制鐵、東國制鋼等韓國鋼鐵公司供應。同時，仍有部分訂貨方要求使用日本鋼材。韓國業界普遍認為，造船業不同于半導體產業，后者需從日本引進原材料才能開展生產，因此受取消“白名單”的影響極大，而從零部件利用率、使用頻率上來看，韓國造船界受“白名單”取消的影響很小。

韓國造船界不僅認為其不會受到移出“白名單”的影響，反而認為日本航運業和造船業“更依賴韓國”。韓國造船界一位人士自豪地宣稱“我們快人一步的研發工作正在閃耀光芒”。近年來，韓國船企橫掃全球液化天然氣（LNG）船訂單就頗能說明問題。據悉，雖然日本船企大部分的船舶訂單來自本國航運企業，但是在LNG船建造領域，日本船企明顯落后于韓國同行，導致日本船東也“不得不”在韓國船企下單。

據英國克拉克松研究公司統計，從2003年至今，日本航運公司的LNG船訂單中有50%是向韓國船企訂造的，日本船企只拿到其中的41%，明顯低于同期散貨船(81%)和集裝箱船(76%)的本國新船訂單比例。有分析表示，日本船東之所以選擇在韓國下單，是因為韓國船企在LNG船建造領域的技術、價格競爭力都優于日本船企。

有專家分析指出，上世紀70~80年代就進軍LNG船建造市場的日本船企長期堅持采用第一代LNG船技術，對技術發展持消極態度。而作為后來者的韓國船企在LNG船研發方面則進取心十足，開發出了裝載空間更大、更經濟的新船型，技術競爭力和價格競爭力都得到極大提升。

韓國造船業界一位人士表示：“業界后起之秀要想實現逆轉只有一條路，那就是致力研發。韓國造船業長期不懈地堅持正確的研發方向，使得自身在全球LNG船建造領域獨占鰲頭。”