去年年底前亞洲船廠有多達200個龍骨得到檢測認證，這就意味著，相關船企將能營銷一些不符合排放新規的船舶。

　　中日一些造船商趕在去年年底之前，在自家船廠簽下多達200份新船訂單。其目的就是避開氮氧化物Tier III排放新規以及減排技術所要求的額外開支，然后再把自己訂的船轉賣出去。

　　根據國際海事組織《MARPOL》公約附則VI，只要是2015年之前鋪設龍骨的船舶，均可根據舊版Tier II標準進行建造；但如果今年鋪龍骨的船，則必須通過升級主機及其它減排技術，達到新的氮氧化物排放規定。

　　根據船型不同，滿足Tier III標準的額外費用將會在100萬至300萬美元之間。

　　但很多遠東船廠被指“為牟私利”，利用規范漏洞繞開了上述開支。它們趕在去年打造了數百個船段用以未來轉賣，這些船都無需承擔額外的達規費用。

　　來自船級社的消息人士也證實，他們去年年末一直忙著進行龍骨的檢測認證，以及簽發船體及IMO編號。其實這些船都是由船廠自己內部的航運公司訂造，目的就是趕搶年底的達規“大限”。

　　經紀行方面也稱知道市場上存在這些Tier-II建造檔期，但拒絕披露涉及哪些船廠。

　　“奇怪的是，我們倒沒聽說韓國船廠訂過Tier-II船的檔期，”一位經紀稱。“即使存在這類檔期，韓國廠商多半也是和熟悉的客戶合作。”

　　那些保留Tier II泊位檔期的船廠，一般操作就是安排自己的內部船東或租賃公司“訂造”新船，然后聯系船級社對船段進行檢測認證。

　　根據目前規定，船廠只須造一個50噸的預制鋼船體，然后獲得船級社認證，就算是保留了Tier II船的建造檔期。

　　一位造船業人士表示，“這一操作是得到認可的，也是合法的。”

　　日本市場這邊，據悉大部分合同都是通過特殊目的公司簽訂，而這些公司不一定和船廠有關聯，多數是貿易行或者金融機構等。

　　“它們的目的就是繞開新規，隨后轉售這些訂單獲利，”一位消息人士稱。

　　據悉，一些日本船廠的這類泊位檔期甚至排到2020年，相當于期間都可以打造Tier II船。

　　中國這邊，國有船廠和大小型私營船廠據悉也展開了類似操作，覆蓋小型散貨船到大型油輪各類船舶。

　　市場人士解釋說，船廠之所以這么做，是為了提供給船東更多的選擇。

　　“有些航運公司手頭訂了一些Tier II船，所以希望繼續造這個船型；還有些是不愿意支付更高的價錢，”一位新造船經紀說。

　　一些中資船廠官員證實，他們手頭也保留了一些Tier II船的檔期，但強調這完全符合既存規范。

　　“這算不上造船業的什么新鮮做法。油輪《共同結構規范》和《船舶壓載艙保護涂層性能標準》在執行的時候，就有船廠這么操作。”

　　“這就是給了船廠一個許可證，允許它們合法建造Tier II船。”

　　“但這也不代表它們會把幾百個檔期通通賣掉。現實點說，我覺得它們不應該去賣交付期超過2019年的Tier II船檔期。”