據悉，上周舉行的國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）會議最終沒有發表任何重要信息，而備受熱議的船舶降速方案也受到質疑。

會議的進展主要表現為一些成員國表明了自己的觀點，即哪些方案可以接受，哪些則不可以。

會議同意在船舶能效設計指數（EEDI）標準下收緊新船排放的目標，其中涵蓋了7種船型，貨船方面主要針對集裝箱船。

除了集裝箱船，雜貨船、柴油-電力混動游船、LPG 和LNG船的要求也被提升。

國際航運公會（ICS）秘書長Guy Platten表示：我們歡迎有新的重要的IMO法規得到采納，從而加強和推動船舶能效設計指數（EEDI）在不同類型的新造船上使用，包括集裝箱船。

根據國際清潔交通委員會（ICCT）的分析，新的措施將減少2022年到2050年間約7.5億噸的航運碳排放。Platten說，我們熱切關注有助于現有船舶減少排放的短期措施，對IMO成員國在2020年通過一些附加規則表示樂觀，這些規范結合了已有規范和基于目標的方法，將在2023年前進一步減少溫室氣體排放。

下一次會議將考慮2025年后新船建造的附加要求，并在EEDI框架下提升現有船舶2025年后的能效。

ICCT海洋方案總監Dan Rutherford 評論說：IMO有關提升和收緊一些新造船能效目標的決定是適度的，也是為應對氣候變化問題必須邁出的一步。IMO會在不久的將來考慮現有船舶減少排放的能效措施。

ICS認為IMO應該允許航速優化這樣的快速舉措。

我們相信正如ICS和其他船東協會的提議，通過‘Super SEEMP’能在某種程度上最好應對問題，也就是國際安全管理規則（ISM Code）中的船舶能效管理計劃要求的強制性外部審計。這要求航運公司展示他們為了滿足2030年的目標，盡其所能地提升燃料效率。

Platten稱，該提議受到廣泛支持。

關于強制降速，雖然短期內是減少溫室氣體排放的一種措施，且獲得一些船東公司的支持，特別是來自希臘的船東，還有一些環境保護團體的支持，但是并沒有受到大多數IMO成員國的歡迎。

Platten說：盡管最終決定還沒成型，但是顯然包括中國、印度、美國和很多南美國家在內的大部分IMO成員國對強制限速都不感興趣，他們擔心這個措施會降低海上運輸的效率，在實際操作中會增加各經濟體與市場的距離，而且不利于新的碳減排技術的發展。

減速仍然是討論話題，11月溫室氣體工作小組將進一步研究此項議題。

展望未來，Platten敦促IMO關注低碳燃油和無碳燃油的發展，以達成航運業減少溫室氣體排放的目標。

雖然短期措施很重要，但ICS仍然堅持認為IMO應該快速行動起來考慮長期措施，幫助行業實現2050年減少溫室氣體排放50%的宏偉目標。要完成這個目標，必須引入具有商業價值的零碳排放或接近零排放的推進系統，這也意味著加快研究和發展項目的步伐必須成為IMO戰略的中心任務。

前來游說的環保團體對IMO的進度就沒那么寬容了，他們希望未來能有實際進展。“海洋危機”組織成員John Maggs和“清潔運輸聯盟”主席認為，IMO本應采取緊急行動應對氣候危機，但實際進展卻微乎其微。