近日，韓國現代重工首次成功將全串聯建造工法應用在353米長的1.4萬TEU大型集裝箱船建造中。

 

　　業內專家表示，串聯建造法是指采用串聯布局方式在船臺（塢）同時建造1艘以上船舶的建造方法，適用于在較長的船臺（塢）上批量建造的大、中型船舶，特別是艉機型船舶。該建造法能有效縮短船（臺）塢周期，提高造船效率。

 

　　20世紀50年代，該造船工藝在國外首先興起，目前已在各國船企得到廣泛應用。如上海外高橋造船有限公司在2004年實現了17.5萬噸級散貨船并列半串聯建造，當時，該造船工藝達到世界領先水平。專家表示，受到船塢尺寸限制，大型船舶如超大型集裝箱船，一般使用一艘半串聯法建造，如日本聯合造船在吳船廠的3號船塢（長510米），采用一艘半串聯建造1.4萬TEU集裝箱船。一艘半串聯法要點是，在不采用塢閘時，全塢進水后一艘完整船出塢，半艘起浮移位。不過，半艘起浮前需要對管系臨時密封，有些費工費時。

 

　　如今，現代重工開創的全串聯建造法（Full Tandem），調整搭載順序，將半船改為主船體全搭載，省去了密封作業流程。專家認為，這其實就是2艘整船的前后串聯建造，技術上完全無難度，關鍵點在船型和船塢尺度的匹配，以及計劃節點的安排協調。另外，從現代重工的船塢尺寸和1.4萬TEU集裝箱船型長度判斷，與1.4萬TUE集裝箱船全串聯建造的，應該是比它尺度小的船舶。

 

　　總之，作為全球領先的造船企業，現代重工重視持續創新造船方法，曾先后開發當時世界領先的平地造船法、濕船塢串聯造船法等工藝工法，對其提升生產效率和經濟效益起到了重要的推動作用。

 

　　點 評

 

　　持久的競爭力源自對工藝的高要求和對技術研發的高熱度。從近期的BDI指數看，10月19日最新一期BDI指數報1582點，已經連續12個交易日上漲，并創下近2年新高。業內人士表示，近期航運市場回暖趨勢明顯，加上航運市場的持續景氣帶來航運企業盈利狀況的大幅改善，部分人對市場回暖持樂觀的態度。但中國船舶重工經濟研究中心博士譚松表示，對于市場復蘇的定義要謹慎和此前的態度一樣，他認為，不管是航運市場，還是造船市場，雖然市場活躍度呈上升態勢，但所謂的市場強勢反彈并不存在，尤其是船舶企業，在如何面對成本挑戰上，還存在不小的壓力。

 

　　因此，對于船企而言，認清當前形勢，抓住難得的市場機遇爭奪訂單，是未來的重頭戲。而在這樣的搶單戰場上，能贏得船東青睞和信任的，除了此前的友好合作外，強大的技術研發能力和基于降低成本的工藝創新，才是吸引船東，抓住有限訂單的最核心要素。

 

　　當船型趨向最大化、智能化，當市場競爭愈發激烈，船企之間的戰斗，除了壓縮成本、鑄造品牌影響力，不斷推陳出新新工藝，在技術創新上一爭高下，成為最大的競爭點。

 

　　畢竟，此前，現代重工在達飛輪船的15億美元超大型集裝箱船訂單競爭中輸給中國船廠，在韓國當地引起了強烈反響。也許，之后的韓國船企，會把更多的精力投放在技術創新上。