近日，中央全面深化改革領導小組第三十四次會議審議通過了《關于禁止洋垃圾入境推進固體廢物進口管理制度改革實施方案》（簡稱《方案》），劍指“洋垃圾”管控。會議指出，要以維護國家生態環境安全和人民群眾身體健康為核心，完善固體廢物進口管理制度，分行業、分種類制定禁止固體廢物進口的時間表，分批分類調整進口管理目錄，綜合運用法律、經濟、行政手段，大幅減少進口種類和數量。
在中國拆船協會日前召開的例行大中型會員拆船企業負責人座談會上，與會人員一致認為，禁止洋垃圾入境體現了黨中央關注環境、關心人民生活健康的理念。在對《方案》表示關心的同時，大家對《方案》中提及的“分行業分種類制定禁止固體廢物進口時間表”產生了一定的擔憂。
因為，國內有資質的的拆船企業所從事的拆解對象——進口廢鋼船現歸屬于“限制類進口的固體廢物”目錄之中，按照“分行業、分種類制定禁止固體廢物進口時間表”的節奏，此后進口廢鋼船是否會被納入該范疇、未來拆船行業發展是否會受到影響，讓國內諸多拆船企業懸起了一顆“不確定”的心。
中國拆船協會日前召開例行大中型會員拆船企業負責人座談會，對《關于禁止洋垃圾入境推進固體廢物進口管理制度改革實施方案》中提及的“分行業分種類制定禁止固體廢物進口時間表”展開討論。
擔心源自“身份歸屬”
早在2009年，環境保護部就公布過一份目錄，詳細規定了禁止類的固體廢物共有12大項80多個小項，主要包括：廢動植物產品;礦渣、礦灰及殘渣;廢橡膠、皮革;廢棄的機電產品和設備;醫療廢物;舊衣物等。中國環境科學研究院固體廢物研究所所長王琪表示，為了更好地分類管理進口固體廢物，應對進口固體廢物做進一步的調研，出臺更詳細的進口目錄。
對此，有分析人士認為，本次改革預計重點針對限制進口類固體廢物，并將嚴格控制固體廢物進口許可證的發放和使用。按照當前進口廢鋼船歸屬于“限制類進口的固體廢物”目錄看，下一步進口廢鋼船是否會被禁止，還真說不好。
從拆船行業角度看，他們的擔心來源于兩點。第一，進口廢鋼船現歸屬于“限制類進口的固體廢物”目錄之中；第二，如果進口廢船被禁止，大多數拆船企業將面臨轉產轉業轉型和從業人員失業。同時，進口廢船被禁止后，可能產生一系列如廢鋼、廢有色金屬材料回收利用的問題。
從第一點擔心看，目前，進口廢船歸類于“限制類進口的固體廢物”，但拆船回收的主要是優質廢鋼，它是國民經濟建設與發展的戰略性和節能型資源。循環使用廢鋼，可減少在煉鋼生產中燒結、焦化、煉鐵等高能耗工序環節流程，大幅度降低污染排放和能耗，節省土地占用面積。據計算，每利用1噸廢鋼可以節約綜合能耗60%，減少廢氣排放86%，減少1.6噸二氧化碳排放。可見，進口廢鋼船比進口鐵礦石更具環保優勢。
記者從拆船協會了解到，多年來拆船協會一直向國家有關部門呼吁，將進口廢船列入自動許可類。拆船會員企業認為，我國作為發展中國家，資源約束仍是制約國民經濟建設與發展的瓶頸，保護原生資源、節約與循環利用資源是必須堅持的基本國策。允許廢鋼船進口，回收船舶資源，大量循環利用廢鋼資源，有利于促進鋼鐵產業“改變過多依賴增加物質資源消耗、過多依賴規模粗放擴張、過多依賴高能耗高排放產業的發展模式”；有利于貫徹習總書記在今年5月26日中央政治局第四十一次集體學習上“要樹立節約集約循環利用的資源觀，用最少的資源環境代價取得最大的經濟社會效益”的指示精神。
從第二點擔心看，由于拆船設施專用性強，再加上當前航運運力、修造船能力過剩，轉產轉業轉型將面臨巨大困難，不僅會導致大量拆船設施閑置和投入的浪費，而且會有大批從業人員失業。另外，我國有責任承擔國造船舶回收拆解的義務。改革開放以來，我國船舶業發展迅猛，已躍居世界造船、航運大國之列。據有關資料統計，近10年來，中國造船工業的實際完工量約占全球的40%，其中80%以上出口或為國外船東所訂造。按照“誰生產誰回收”的國際慣例和生產者責任延伸制度的要求，我國有責任承擔這些船舶回收拆解的義務。
倘若對進口固體廢物（廢鋼船）政策調整，取消已實施了幾十年且運行良好的廢鋼船進口許可證制度，國內符合條件的拆船企業不能進口廢鋼船，那么，國內航運企業或船東持有方便旗的船舶或中國制造的大量船舶，“誰生產誰回收”和生產者責任延伸制度將難以得到切實履行和實施，勢必會影響我國作為一個負責任大國的國際形象，同時，也會使大量由中國冶煉的、可循環利用的金屬資源流向國外。
廢鋼船不是洋垃圾
據交通運輸部統計，我國從事運輸的船舶（含500總噸以下）為17.26萬艘，其中內河運輸船舶15.91萬艘，沿海運輸船舶11024艘，從事國際航運船舶為4309艘。由于海運船舶營運有別于其他交通運輸工具，存在懸掛方便旗的問題，即，國內航運企業或船東實際擁有的船舶懸掛方便旗的，其退役交售給國內拆船廠拆解，按我國現行海關管理要求，均屬于進口廢鋼船。
受一些不恰當的輿論引導，不少人對進口固體廢物持有偏見，認為凡是進口的廢物都是“洋垃圾”。其實，從定義上看，進口廢船與洋垃圾存在本質上的區別。
廢鋼船是指供拆卸的以鋼鐵金屬為主體結構的船舶及其他浮動結構體。廢鋼船的金屬可回收率約占其自身實際重量的98.5%。只有1.5%屬木制品、水泥、礦棉等非金屬雜物等，其中不可回收利用的材料占比更少，且完全可以按照政府監管規定進行無害化處置。因此，廢鋼船進口應屬進口再生資源，而非進口洋垃圾。
中國循環經濟協會循環經濟科技轉化促進中心副主任曲瑞晶認為，所謂洋垃圾，指進口固體廢物，有時又特指以走私、夾帶等方式進口國家禁止進口的固體廢物或未經許可擅自進口屬于限制進口的固體廢物。洋垃圾范圍非常寬泛，凡是國家進口許可以外的入境固體廢物，不管以什么名義和用途，都在其中。
據了解，洋垃圾走私進口數量是國家發放配額進口固體廢物的數十倍。這些洋垃圾大都以粗放的小作坊為加工點，耗費大量能源和水資源，污染了農田、河流、空氣，很多病原體使得民眾患病致殘。而為了治理這些污染，卻要花費大量的人力物力、財力，是其產生利潤的成百上千倍。
“中國對進口固體廢物的管控，是全世界最嚴格的。但我國經濟發展較快，對資源的需求太大。而有的進口廢物，恰好能補充能源的缺口。”王琪舉例說，我國是廢鋼進口大國。有數據表明，2013年我國消費廢鋼8570萬噸，約占全球廢鋼消費量的15%;2014年消費廢鋼8830萬噸，同比增長3%，全球占比亦為15%。
可見，棄物也有好有壞，如果利用得當，進口固體廢物是一種非常有用的可再生資源。
綠色拆解環保安全
經過20多年的發展，我國拆船行業已經具備了綠色拆解的能力。
首先，進口廢鋼船的環境保護管理機制已經形成且日臻完善。國家對國內從事進口廢鋼船拆解的企業及其拆船活動的管理是相當嚴格的。1988年5月，國務院印發了《防止拆船污染環境管理條例》，對拆船廠設置、拆船活動安全環保要求以及處罰等各方面，做出了嚴格的管理規定。之后，商務部、環境保護部、原國家物資部（局）、交通部（海事局）和海關總署等國務院有關部門均對廢鋼船進口與拆解管理有若干制度性、強制性的規定。
幾十年來，拆船企業嚴格按照國務院和各有關部門制定或批準的規范廢鋼船進口環節及拆解活動的管理條例、辦法、意見和標準規范的要求，在各地環保、海事、安全、檢驗檢疫、邊檢及海關等部門的領導和監管指導下，拆船企業的安全環保設施投入不斷加大，拆解工藝技術不斷提高，各項管理制度不斷健全與規范，企業員工培訓不斷強化，使各類進口廢鋼船得到安全環保拆解，20余年來，沒有發生過重特大安全環保事故。同時，我國拆船企業踐行綠色拆船，得到了國際社會的關注和認可。2009年5月，國際海事組織在中國香港舉辦拆船外交大會，通過了首個以中國香港命名的國際性公約——《2009香港國際安全與無害環境拆船公約》。
其次，進口廢鋼船拆解的安全環保設施完備。我國拆船業的年拆解能力已經超過600萬輕噸，并基本實現了由粗放型向集約型的轉變，涌現出一批通過ISO9001、ISO14001和OHS18001體系認證，上規模上水平的大中型骨干企業。2002年，原國家環保總局與荷蘭環境部簽署“大型船舶清潔拆除”合作的諒解備忘錄，以及達成相關技術與管理領域的國際間合作協議，加快了我國拆船業綠色發展的進程。目前，國內從事進口廢鋼船拆解企業基本做到了拆解設施、設備、場地及配套的污染防治設施齊備，拆解工藝領先，安全環保管理制度完善，事故預防與應急措施符合標準規范要求。
不“一刀切” 辯證對待
“加強固體廢物回收利用管理，發展循環經濟”，是今后我國建設和諧生態社會的方向，“加大對洋垃圾進口的處置壓力，嚴格管控進口固體廢物”是做好環境治理、維護生態安全的當務之急。
在《方案》對“進口固體廢物行業”的環境經濟價值做出新的基本判斷后，有一件事是確定，那就是禁止“洋垃圾”進口，不明確的是國家禁止進口不同行業不同種類的固體廢物的具體時間。
會上，拆船企業一致認為，在國家法律法規和有關部門的監督管理下，只要嚴格管理程序和技術標準，現行的廢鋼船進口許可證制度是可行的。進口廢鋼船的政策調整，要充分考慮考慮國內拆船能力和骨干企業，以滿足各類船舶終將淘汰拆解的需要，避免“一刀切”的方式。如果鐵礦石、廢鋼、廢有色金屬材料仍然保留進口許可范疇，廢鋼船的進口則不應列入“禁止固體廢物進口的時間表”。特別是由中國建造的船舶，以及中國船東（含香港、澳門特別行政區和臺灣地區）的從事營運、生產的外籍船舶更不應列入“禁止固體廢物進口的時間表”。
