“今年1~7月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額119.9億元，同比下降22%。隨著第四季度大量船舶不能按期交付船東，整個行業利潤總額將進一步下滑，今年將是‘十二五’期間船舶行業經濟效益最差的一年。”10月的北京秋意正濃，但江蘇揚子江船業集團公司董事長任元林的一席話讓人猶如身處臘月寒冬。

　　雖然，今年1~8月，全國造船完工量高于去年同期，但考慮到第四季度大量船舶滯交的嚴重影響，今年將是“十二五”期間全國新接訂單、手持訂單和造船完工量最低的年份。

　　任元林表示：“經過‘十二五’期間的大洗牌、大調整，全國活躍船廠不會超過30家。”這一數字是基于對需求的判斷。他預計，未來中國船舶產能需求不會超過6000萬噸，這樣的需求分派到30家企業身上是一個合理推算，甚至是一個保守估算。即便是30家企業在“6000萬噸蛋糕”上分一杯羹，也只能保證有的企業“手握訂單不僵死”，再談盈利，可能有點奢侈。

　　隨著船舶市場競爭的進一步加劇，各大資源要素進一步向優質骨干船廠集中，市場的優勝劣汰機制將加快船舶行業大洗牌，船廠兩極分化將加劇。據了解，江蘇、浙江、遼寧、山東等省已有近10家規模船廠進入司法破產程序，同時，江蘇熔盛重工有限公司等一批船廠已處于“冬眠”狀態，地方弱勢船廠將無法避免被淘汰出局的命運。對此，他認為，中國從制造大國到強國的轉變，需要時間的積累和技術的沉淀。船舶工業轉型升級是必然趨勢，在殘酷的競爭中，只有強強聯合，在細分領域打好樁基，才能立于市場而不敗。

　　面對造船產能嚴重過剩和市場惡性競爭的局面，揚子江船業通過“關停并轉”、壓縮造船產能，將造船資源集中到新揚子和揚子鑫福兩大船廠，并充分利用資源，優化產品結構，進一步增強了企業的綜合競爭能力和盈利能力。任元林建議，國有船廠和地方骨干船廠應加強自我約束，自主減少和控制造船產能，這才是整個行業走出困境的前提條件。只有當船廠將能否獲得經濟效益作為企業生存和發展的追求目標時，船舶市場才能夠柳暗花明。

　　目前，造船企業的融資需求越來越強烈，但國內各大主流金融機構對地方大量弱勢船廠既不直接提供預付款保函業務，又嚴格控制和壓縮融資規模，致使其無法接船和維系生產經營。同時，中國進出口銀行和國家開發銀行等政策性銀行只對國有船廠和少數優質骨干民營船廠予以扶持；而傳統的外貿公司因為對船舶市場的認識有了根本性的轉變，對代理接單變得非常謹慎，大量弱勢船廠已無法獲得訂單。

　　不過，揚子江船業并未受到融資難的影響。“我們在金融貸款時享受了與國有企業一樣的特殊照顧，這是因為揚子江船業早在海外上市，先人一步走上了與資本相結合的道路。”任元林表示。有了進出口銀行和國家開發銀行等金融機構的支持，民營企業也可獲得融資成本低、接單難度小、開保函速度快等好處。因此，民企要生存，就必須走與資本相結合的道路，否則，沒有資金的公司如同沒有血液的血管，只能枯死。

　　在航運市場和船舶市場低迷時期，面對融資難、融資貴和融資資信要求高的瓶頸，背靠金融機構和大集團的融資租賃投資者應運而生。近幾年，在造船投資者中，經常看到中國船舶(香港)航運租賃有限公司、民生金融租賃股份有限公司、工銀金融租賃有限公司、交銀金融租賃有限責任公司等投資者的身影，他們在“十二五”期間有力地支撐了我國船舶工業發展，并成為船舶市場的重要投資人。

　　“我國船舶行業既處于大洗牌、大調整的痛苦階段，更處于由大轉強的關鍵時期，雖然我們面臨著各種嚴峻的困難和挑戰，但只要大海不干，就有造船需求，就有船舶工業持續發展的美好未來。”任元林表示。