據了解，船運公司會向有進出口需求的企業收取少則6-7種，多則十幾種附加費，碼頭作業費就是其中占比較大的一種。航運業資深專家吳明華告訴北京商報記者，在2008年金融危機發生不久后，全球經濟陷入低迷，航運業也隨之走入低谷，但相較于別國，中國的經濟復蘇較快且具有巨大的市場潛力，由此成為了航運業的“香餑餑”。當時船運公司向進出口企業收取的費用分為運費和附加費兩種，為了搶占更大的市場，不少船運公司惡意競爭，給有運輸需求的客戶開出相當于成本價，甚至低于成本價的運價，即“零運費”和“負運費”以惡性殺價擾亂價格市場，妨礙公平競爭。
“但船運公司要想生存必須盈利，當時運費較低，就有船運動了抬高附加費的念頭”，吳明華表示，當時有部分船運向進出口企業收取的附加費逆勢上揚，只升不降，以附加費賺取利潤補償運費的虧損，導致了運費極低、附加費較高的現象，價格結構扭曲。為了遏制這一現象，近兩年，我國規定船運公司制定的運費必須向交通部備案，否則將處以2萬元至10萬元罰款，且近期加大監察力度，對不按備案價格要價的多家船運公司進行處罰，業界指出，本次船運公司主動降低高昂的附加費，也是我國不斷對市場進行引導與規范的體現。
不過吳明華坦言，自金融危機以來，我國船運業正經歷近200年以來最漫長的“寒冬”，在近十年的時間里，我國超過95%的船運公司出現虧損，小型船企紛紛破產倒閉，大型船企加速兼并重組、抱團取暖，然而即使是這樣，目前仍有超過8成的船企面臨虧損，本次18家船運公司承諾每年下調近50億元費用，也幾乎就意味著收入再減50億元，或致企業盈利雪上加霜。
對此，吳明華建議稱，即使產業低迷，但一味的惡意低價競爭，依靠附加費補償利潤也不能解決根本問題，越是低迷之時，船運公司就越需提高核心競爭力，可以相互結成聯盟或兼并重組，將過剩的運力與航線重新整合，共渡難關。去年，中遠集團與中海集團重組成立中國遠洋海運集團，業界分析，這可以使兩家企業共同開發客戶、開拓新興市場，在航運和船舶修建等領域實現資源共享，從而降低成本，并最大化利用現有資源，即是央企重組整合的典型案例，也可供其他航運公司參考經驗。
