訂單枯竭后果真正影響要從2018年開始
韓國造船業在近幾年來經歷了最為嚴重的訂單枯竭，不過對于韓國船企來說，最為緊要的關頭還是在今明兩年。受造船業的產業特征影響，船企的營業額通常是在接單之后的2至3年產生，因此，實際上訂單枯竭所產生的后果真正影響到韓國船企業績要從2018年開始。
如果今年韓國船企無法最大限度地提高接單量，韓國造船業將陷入長期的業績不振，面臨比現在更加危險的流動性危機。
數據顯示，截止今年2月，現代重工手持訂單共計274億美元、164艘，三星重工手持訂單共計274億美元、85艘，大宇造船手持訂單共計308億美元、108艘。三大船企手持訂單中一半以上都將在今年年內交付。
表面來看，在韓國三大船企之中，大宇造船目前的手持訂單最多，也最有余力。不過，問題在于，大宇造船手持訂單中大部分為低價訂單。
業內人士稱，總體來說，根據目前的新船訂單狀況，手持訂單量的減少是正常現象；然而，在目前狀況下依然維持著較高的手持訂單量則意味著手持訂單中延期交付的比例偏高，資金流入也會延遲。
必須最大限度提高新船訂單解決資金困難
為了緩解訂單枯竭帶來的沖擊，韓國造船業必須最大限度地提高新船訂單、獲取預付款來解決迫切的資金問題。
今年年初，韓國造船業的接單情況相比去年有所改善。克拉克森數據顯示，今年前兩個月，韓國船企接單量共計49萬CGT，同比增長了483%；同時，韓國船企接單量在全球市場上所占份額也從7.1%增至27.1%。
然而，與之前幾年相比，今年年初的接單量依然處于較低水平。2013年同期，韓國船企接單量共計199萬CGT，2014年達到371萬CGT，2015年為166萬CGT。
另外，今年年初三大船企各自的接單量差別明顯。目前，今年接單量最多的是三星重工，共計1.77萬億韓元；其次是現代重工，共計9260億韓元；大宇造船接單量甚至不及現代重工的一半，僅為4000億韓元。
在三大船企中，大宇造船對新船訂單的需求最為迫切。大宇造船首席執行官鄭成立正在走訪歐洲和日本，積極爭取新訂單。然而，大宇造船想要接獲新單并不容易。根據近期公開的業績報告，大宇造船已經連續四年虧損。盡管獲得了大量資金援助，但卻仍然未能避免虧損，這使得大宇造船海外營銷的說服力大大減少。
政府援助最終導致兩敗俱傷的結果
另外，韓國三大船企去年開始進行各自的自救計劃，旨在改善自身財務狀況來克服當前的危機。然而，大宇造船自救計劃的進展卻最為緩慢。
截至去年11月，現代重工的自救計劃已經完成了56%，速度最快。在今年4月完成分拆計劃之后，現代重工負債比率將從去年9月的106%減少至100%以下。三星重工的自救計劃也已經完成了40%，去年負債比率從2015年的306%減少到174%。
大宇造船的自救計劃卻只完成了29%。盡管去年負債比率從4270%減少到2735%，但在恢復財務健康方面卻并沒有太大意義。雖然獲得了政府的4萬億韓元援助，但卻在今年再次面臨危機。在這樣的情況下，政府還要再為大宇造船提供2至3萬億韓元的援助，即使理由是為了韓國造船業整體發展也讓人質疑這樣的行為是否正確。
韓媒指出，即使大宇造船憑借政府的再次援助解決了當前的資金短缺問題，之后韓國造船業也會出現危機。韓國造船業所謂的三巨頭模式，是在市場繁榮時期建立的；在目前市場衰退的情況下，這種體制持續下去，將會導致各船企更進一步降價搶奪海外訂單，最終可能會連累尚有競爭力的現代重工和三星重工也陷入危機，最終導致兩敗俱傷的結果。
