隨著運費降至盈虧平衡水平，以星正計劃通過還船、空白航行，并精簡其服務網絡以降低成本，以適應集運市場“新常態”。

“新常態”是指班輪公司將面臨更高成本和更低收入的市場運營環境。

面對當前低迷的集運市場，以星運營的亞洲-美西航線受到的影響最嚴重，運費已經接近盈虧平衡水平。以星首席財務官Xavier Destriau表示：“亞洲-美西這一航線的運費沒有太多進一步下跌的空間。當運費跌過盈虧平衡點時，以星將采取更多的行動。”

據悉，面對低迷的市場狀況，以星首先將通過采取包括空白班次或取消班次來控制運力。事實上，以星及其合作伙伴地中海航運公司（MSC）已經在跨太平洋航線采取了空白班次。同時，以星也在考慮調整航線布局，通過合并其服務網絡中的幾條航線，并重新分配其他航線的運力。

市場的預期是，如果即期運價繼續下跌，可能會有更多的班輪公司跟進，進行運力控制和航線調整，這些措施反映了班輪公司以“贏利是首要目標”。預計以星還將通過還船減少運力來進一步降低成本。

Xavier Destriau進一步解釋，如果“以現在的成本結構運作，以星會虧損。明年以星將有25艘船舶租約到期，現在以星正在考慮將其中一些船舶還給船東。

以星總裁兼首席執行官Eli Glickman則認為，以星為“新常態”做好了準備：建立商業和運營彈性。Eli Glickman說：“如果市場強勁，以星可以重新租船。如果沒有，以星將還船。”。

以星有大約61艘船舶可以還給船東。與此同時，以星還將在未來兩年內以長期租賃的方式接收46艘新造集裝箱船。其中包括10艘15000TEU雙燃料集裝箱船將部署到亞洲至美東航線，其他的船舶艙位從5300TEU到7000TEU不等，這些船舶都是從獨立集裝箱船東塞斯潘（Seaspan）、宏海箱運（RCL）、Navios Maritime Partners和MPCC等租用。

Eli Glickman表示，這些船舶將使以星的船隊更加高效。歸根結底，以星將專注于成本控制，以應對“新常態“下市場競爭。

Xavier Destriau表示：“風險在于，總有人會不惜虧損加入競爭。對于以星和股東來說，在低迷的市場中保持競爭力至關重要。即使最壞的情況發生，以星也不會是第一個倒下的班輪公司，這一點是以星可以控制的。”

修正2022年全年業績預期

以星修正全年業績預期，預計2022全年調整后的息稅折舊攤銷前利潤達到74-77億美元，較此前預期的78-82億美元調低約4億至5億美元，同時息稅前利潤也下調至60-63億美元。這表明受宏觀經濟和地緣政治的不確定性導致的市場正常化可能會更痛苦，而且速度也更快。

今年三季度，以星實現凈利潤11.66億美元，較二季度的13.36億美元環比下降12.7%，較去年同期的14.63億美元同比下降20.3%。