全球船舶運力再現緊張態勢。最新數據顯示，截至8月16日，波羅的海干散貨指數（BDI）收報3606點，為2010年中期以來最高水平，較今年年初累計漲幅超160%。另外，最新公布的上海出口集裝箱運價指數為4281.53點，續創歷史新高。

BDI是衡量鐵礦石、煤炭等干散貨運費的國際通用指標。消息面上，受臺風、公共衛生事件等因素影響，國內部分港口出現了船舶擁堵情況，導致全球運力供應進一步緊張。Oceanbolt數據顯示，截至周一，在中國港口等待的靈便型和超靈便型散貨船數量為548艘，其中有165艘船在上海港排隊，寧波港和日照港則共有166艘船等待靠泊。

南華期貨商品分析師顧雙飛表示，當前國際航運市場供需失衡的原因在于，一方面在全球經濟復蘇背景下，各國對大宗商品原材料的需求持續升溫；另一方面，疫情對港口調度、人員到崗等影響尚在，嚴重制約了當前港口的疏港節奏，集裝箱船和干散貨船壓港現象嚴重，導致干散貨船周轉率大幅削減，BDI不斷走高。

BDI和大宗商品市場聯系緊密，往往能反映經濟景氣度。顧雙飛表示，干散貨船以礦砂、煤炭、谷物類的大宗散貨為主，其中又以礦砂和煤炭的比重最大，鐵礦石和煤炭的運費和BDI的相關性最高。

兩條主要國際鐵礦石航線——巴西圖巴朗至我國青島、西澳至我國青島的鐵礦石運費指數亦處于近年來的較高水平。與此同時，澳洲到我國舟山的煤炭運費指數也同樣處于近年來的高位。相較其他貨類，鐵礦石和煤炭的需求復蘇更快，也更容易導致運力緊張。

展望后市，顧雙飛認為，未來全球可用干散貨、集裝箱運輸的船舶數量依然吃緊。由于運力緊張是由低周轉率所引發的，所以船東也不會大規模地造新船，短期內干散貨航運市場供需失衡的情況將繼續存在，BDI預計將處于相對高位。