市場利空已經充分釋放，恐慌情緒逐步敉平，未來兩至三年內市場供需基本面將持續改善，海岬型船運價回升可期

巴西南部礦區時隔三年又發生潰壩事故，市場擔憂淡水河谷大幅減產，疊加近期澳洲颶風影響出貨，市場信心崩塌，波羅的海海岬型船運價指數（BCI）非理性下跌。截至4月3日，BCI跌至92點，較潰壩前日1月25日的1730點跌去94.68%；較2016年3月7日的前歷史最低值161點減少69點。期間，波羅的海干散貨運價指數（BDI）從905點跌至711點，跌幅為21.43%。市場利空已經得到充分釋放。

隨著巴西潰壩事故處理進一步推進與淡水河谷極強的產量調節能力，颶風過后澳洲將加快出貨彌補前期的缺口，加之中國經濟政策企穩，市場恐慌情緒將逐步敉平。與此同時，未來兩至三年內市場供需基本面將持續改善，海岬型船運價回升可期。

潰壩事故對市場影響有限

產量調節能力強勁

淡水河谷年產能規模為4.5億噸，但年產量卻不足4億噸，故有能力彌補此次南部系統的Paraopeba礦區Samarco潰壩事故引起的減產。從歷年的產出情況來看，淡水河谷每年都會有礦山進行更新換代，但整體產量仍保持平穩增長，這說明其內部有很強的自我調節能力，這一點從2015年的Samarco潰壩事故也能看出。

此外，淡水河谷將其鐵礦石生產區域分為四大系統，分別為北部系統、東南系統、中西部系統和南部系統，占總產量的份額分別為50%、27%、1%和22%。

按照淡水河谷的戰略規劃，其南部系統由于品位較低，整體處于萎縮狀態，故將重心轉到品質高的北部系統。2019年，北部系統S11D項目預計將增產3000萬噸，這次潰壩事故可能加速生產重心由南方向北方轉移，但對淡水河谷整體的出口和運輸需求將不會造成結構性損傷，對中長期產量不會產生實質影響。

礦石產量繼續增長

巴西方面，英美資源旗下的Minas-rio礦山2018年3月因傳送帶損壞而停產， 2019年將恢復生產，產量目標為1800—2000萬噸。而且Minas-rio鐵礦已經獲得第三階段的開發許可證，該項目最終產量可達到2650萬噸，預計在2021年以后實現。

澳大利亞方面，在已有項目的優化更新下，主流礦山繼續擴產，澳官方預計2019-2020財年鐵礦石出口量將由2017-2018財年的8.49億噸升至8.78億噸。近期，中國鋼廠對中低品位鐵礦石的需求大幅增加，預計2019年澳洲FMG的發運量將增加。

市場需求保持旺盛

自2018年12月中央經濟工作會議以來，政策已從壓縮性的“去產能、去庫存、去杠桿”明顯轉向，受此支撐，近期中國經濟已經呈現筑底企穩跡象。

展望2019年，政策對經濟的支撐力度會繼續加大，其中“三去”已經取得階段性成果，不會繼續加強，而降成本、補短板將會有更大的力度，包括減免稅費、基建優化、產業升級和繼續提高城鎮化率等，這將對中國經濟發展形成有力支撐。在此背景下，鐵礦石進口需求將繼續保持強勁，在巴西供應出現一定波動的情況下，價格上漲將拉動其他區域的鐵礦石出口，澳洲、加拿大、非洲等地的出口量將會增長，從而支撐干散貨運輸市場。

供需改觀市場或筑底復蘇

船隊維持低速增長

從市場供給來看，目前全球海岬型船隊規模為1725艘、3.36億DWT。近年來，由于航運市場的持續在弱平衡狀態，海岬型船隊呈溫和增長態勢，年增長率保持3%左右水平。

未來兩至三年，根據在建船舶數量、船舶拆解趨勢以及環保等導致的船舶拆解提前，海岬型船隊仍將維持3%左右的低增長。不過，嚴苛的環保公約或促使增速進一步降低，以數量計，不排除出現負增長的可能性。

根據現有的船舶交付時間表，2019年全球將有84艘船（包括已經交付的12艘）交付，考慮到船舶拖期減少，預計總交付量將超過2018年的水平，或達到70艘。根據在建訂單測算，未來兩年的交付水平稍有降低，總體保持在50~70艘的水平。

在減量方面，前3月，13艘海岬型船被送廠拆解，以此速率計算，2019年的拆解量將超過52艘。

如果考慮9月8日強制實施的《壓載水管理公約》和《尾氣排放公約》，未來兩至三年，船舶將被更大規模送廠拆解，在極端情況下海岬型船數量將現負增長。

需求保持平穩增長

從市場需求來看，鐵礦石與煤炭海運貿易噸?海里需求持續保持溫和低增長態勢。2020年，全球鐵礦石與煤炭貿易海運周轉需求為14萬億億噸?海里，同比增長2.19%。2017-2019年，相應的海運周轉需求分別為13.76萬億噸?海里、13.74萬億噸?海里和13.42萬億噸?海里，同比增長分別為0.17%、2.40%和3.94%。未來兩至三年，鐵礦石與煤炭貿易格局不會發生根本性變化，預計趨勢將繼續保持。

船舶拆解效率下降

國際海事組織（IMO）愈加快速實施的環保公約，將促進海岬型船的大量拆解。

根據IMO海洋環境保護委員會71次會議要求，對2017年9月8日前建造的現有船舶，至2019年9月8日或以后的首次入塢特檢換證時需符合壓載水置換標準。那么，需要臨界每五年入塢特檢的老齡或低效船舶，如無穩定收益租約，船東將不愿花費百萬美元加裝壓載水裝置。這些船舶的送廠拆解將降低船隊規模，從而促進市場供需均衡。

IMO限硫令將于2020年1月1日生效。2019年，因為油艙清洗和加裝脫硫器而導致船舶供給下降2%-4%。未來兩至三年，由于限硫令導致成本的增加，航運企業將加速整合重組，并淘汰老舊船舶。

市場或將筑底復蘇

從市場整體供需態勢來看，受環保新規影響，2019年供需形勢將有所改觀。回顧2008年以來的市場行情，船隊供給總體大于海運需求，市場在弱平衡中漲跌。然而，從目前的船舶訂單交付時間表、船舶拆解趨勢以及環保新規的影響看，2019年全球海岬型船隊供給將趨向更低水平的增長。與此同時，2019年，鐵礦石與煤炭的噸?海里海運周轉需求將有3.94%的增長。因此，2019年市場或會走向筑底復蘇階段，長于經營的船東將重見曙光。不過，由于在運價水平與船舶退出之間將會有平衡值，因此運價將在合理水平上上下波動。

結語 

歷經67天，BCI跌至92點、跌幅近95%，2019年巴西潰壩事故的利空已經得以充分有效釋放。巴西礦山在積極恢復產量，澳洲颶風影響已經散去，全球最大鐵礦石需求國——中國——新一輪經濟企穩政策正在實施，市場信心將逐步重建。環保公約將促進海岬型船隊規模低速增長，海運周轉需求或平穩增長，市場供需局面將有所改觀，海岬型船運價回升可期。

巴西潰壩事故過后，我們埋頭反思，希望從研究歷史教訓中尋找未來理想，探尋規避市場非理性波動風險的長效機制，以一種平常的姿態和形象生存于航運生態圈。