一年前，DNV GL總監 Jost Bergmann在DNV GL中國總部向業界媒體做了一篇多用途船的市場分析報告。彼時他曾指出，全球有約6800家MPV船東，總體呈現扁平化、分散的狀態。最大的船東也僅有100多條船。MPV手持訂單的船廠主要分布在中國、荷蘭和日本，但船型小且訂單數量低。

 

　　彼時的航運界網也曾撰文分析，在航運市場低迷的“今天”，船舶大型化，業務領域專業化的趨勢上，中國人一直想的是如何做大做強；而歐洲人卻一直深耕于行業的理想國之中，DNV GL構建多用途船業務的理想國很大一部分的設計其實已走在前邊，我們期待理想打敗現實，但也同樣堅信在航運的領域未來是專業化船公司的天下，細分市場的蛋糕仍將掌握在巨頭的手中。

 

　　而除此之外，在一年前的采訪時DNV GL總監 Jost Bergmann先生認為，公約的推動有理由使目前船隊更新。特別是小船。目前的MPV市場并不明朗，預計在2019年會有起色。所以也建議船東在市場仍未好轉的今天，充分利用這兩年的時光，并建議船東船廠應開發新概念的設計以應對市場的突然回暖。

 

　　而現在，正是一年后的今天，多用途船期租租金價格出現了回暖跡象，從2017年4月的最低值觸底之后，過往一年有了小幅度的提升。

 

　　據德國漢堡的航運經紀公司Toepfer合伙人：漢納斯·霍蘭德（HANNES HOLLÄNDER）告訴航運界網，在多用途船MPV領域里的排名前20的船東掌控著這個領域68%的船隊，在集裝箱市場和散貨市場夾雜中競爭的MPV似乎已找到了生存方式。而在油價高漲的今天，作為MPV多用途船運載的主要貨物之一，油價重回80美元對于MPV的船東而言，利大于弊。但不可否認的是，運營成本上升。但更多的費用仍需要貨主承擔。

 

　　而面對MPV多用途船回程貨多是以散貨或糧食為主的現狀，Drewry曾在MPV的報告中表示2018年預計干散貨的需求將增長約3％，但在這一數字中，多用途船只的市場份額更為耐人尋味。Drewry估計，2007年高峰期的多用途船（MPV）的散裝交易份額約為17％，而普通貨物交易的份額則接近20％。

 

　　Drewry認為，2018年預計干散貨的需求將增長約3％，但在這一數字中，多用途船只的市場份額更為耐人尋味。德魯里估計，2007年高峰期的多用途船（MPV）的散裝交易份額約為17％，而普通貨物交易的份額則接近20％。

 

　　當然，Drewry更悲觀表示，對一些少量投資的船公司而言，那些沒有重吊能力的新訂單只會被視為老化船隊的簡單替代品。

 

　　漢納斯·霍蘭德（HANNES HOLLÄNDER）告訴航運界網，當前MPV多用途船隊呈現出兩級格局，在載重噸大小和船隊數量多少出現了相對對立的局面。同時他還認為當前MPV多用途船隊的船齡結構相當年輕，而且未來的3-5年內MPV的市場份額將會改善。

 

　　當然，漢納斯·霍蘭德（HANNESHOLLÄNDER）也認為，當前如果建造一條新船，與收一條二手船而言，后者的性價比更高。事實上，大約有63％的新造船訂單宣布了升級重吊的能力。

 

　　而談到2020年限硫，DNV GL總監 Jost Bergmann告訴航運界網，當前MPV多用途船隊大多選擇的是裝載洗滌塔（SCRUBBER），因為作為項目船的MPV，大多航程是不固定的，盡管是區域性運輸，LNG補給站并不能滿足當下的航運市場，僅僅是在北歐而言LNG作為主動力能源也剛剛覆蓋本土船隊，而對于致力于國際航運的船隊來說，在南美，非洲，以及遠東等地區目前還沒有充足并且完善的LNG補給站。所以短期內來看，那些沒有采用裝載洗滌塔（SCRUBBER）的船隊，未來選擇高價的低硫燃油是一個大概率事件。

 

　　另外，需要指出的是，在DNV GL上周四論壇上，裝載洗滌塔（SCRUBBER）這個裝置的雜貨船比重已呈現增長趨勢，但不得不說的是郵輪（Cruise）船隊在環保方面的處理一直走在行業的最前邊。

 

　　航運界網分析認為，盡管MPV多用途船是一個小眾、理想的航運市場，在集運、油輪、散貨等細分類巨頭們夾擊下，過往幾年的MPV多用途船似乎找到了在夾縫中生存的方式，盡管項目貨復雜、多變，但航運是全球的，在貨主們不需要大船的時候，短途海運的MPV仍存在競爭優勢。歐洲人的理想主義，盡管在我們看來有一些執拗，但還是那句：“我們期待理想打敗現實！”