1月3日，韓國最大的班輪公司現(xiàn)代商船宣布將與該國的兩家區(qū)內(nèi)班輪公司長錦商船、興亞海運結(jié)成HMM+K2聯(lián)盟——
　　去年九月那個為了填補韓進海運破產(chǎn)引發(fā)的區(qū)內(nèi)市場真空的HMM+K3，變成了如今的HMM+K2，雖然高麗海運退盟，但聯(lián)盟本身卻已經(jīng)由前者的松散“救時”型轉(zhuǎn)變?yōu)楹笳叩膱詫?ldquo;就勢”型。韓聯(lián)社援引事件相關(guān)人士發(fā)言稱：三方已經(jīng)簽署有關(guān)HMM+K2聯(lián)盟的合作諒解備忘錄，而正式的聯(lián)盟協(xié)議將在下月簽署——這個預(yù)計于今年3月正式啟動的新聯(lián)盟有利于韓國班輪業(yè)加強競爭力，沖破充斥航運業(yè)內(nèi)部的低迷結(jié)障。
　　從航線上來看，HMM+K3是一個單純的、基于新、馬、泰、越和印尼各港布局的航線聯(lián)盟，而HMM+K2則不同，這個由現(xiàn)代商船做大哥的聯(lián)盟旨在消除韓國國內(nèi)的部分同業(yè)競爭格局、加強分工協(xié)作——正所謂，攘外必先安內(nèi)。
　　現(xiàn)代商船：不做大哥好多年
　　去年12月11日，馬士基航運、地中海航運與現(xiàn)代商船宣布達成新的戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方將在艙位互換、艙位購買、船舶租賃和航線協(xié)作等諸多范疇展開合作，然而現(xiàn)代商船沒有能夠以正式成員的身份入盟2M不得不說是一種意料之中的遺憾。
　　雖然現(xiàn)代商船CEO俞昌根此前表示去年第三季度扭虧為盈，并尋求在訂造新船、接管韓進關(guān)鍵資產(chǎn)等方向?qū)崿F(xiàn)企業(yè)的愈后擴張，然而事實卻是現(xiàn)代商船在原先韓進海運的優(yōu)勢美線資產(chǎn)的競逐中，沒有撈到預(yù)期中的好處——地中海航運獨占了韓進海運在美西碼頭的“遺產(chǎn)”，在亞歐、美西線投入的運力又遭遇2M的聯(lián)合掣肘，即便是現(xiàn)代商船唯一值得稱道的中東諸線，也被2M插上了一腳……
　　不論如何，新聯(lián)盟的成立使現(xiàn)代商船在賴以生存的歐線等航線上最大程度上避免了來自內(nèi)部的競爭壓力，且以現(xiàn)代商船的實力，在新聯(lián)盟中自然也能坐穩(wěn)大哥的位置，而不受到來自聯(lián)盟本身的彈壓。聯(lián)盟中的三方將維持各自的資產(chǎn)獨立，在船舶代碼共享體系下完成艙位資源共享——長錦商船和興亞海運，分別在區(qū)內(nèi)的中韓線和日韓線上占據(jù)一定優(yōu)勢，現(xiàn)代商船在區(qū)內(nèi)營運中，將有可能自由使用兩家新盟友的相關(guān)資源，更有預(yù)測指出，新聯(lián)盟中的區(qū)內(nèi)線營運將有可能向長錦商船和興亞海運傾斜——傳統(tǒng)意義上認為區(qū)內(nèi)班輪公司的服務(wù)意識相對較好。
　　對于近一個月來國內(nèi)外的兩次結(jié)盟舉措，現(xiàn)代商船公司發(fā)言人表示：“與2M達成的國際間聯(lián)盟的相關(guān)艙位不會與國內(nèi)的新HMM+K2聯(lián)盟相混淆，但新聯(lián)盟肯定能最大限度地從現(xiàn)代商船與2M的戰(zhàn)略合作中得到好處。”
　　長錦興亞：這幫小弟不得閑
　　然而小弟們在得到好處后，有否能力投桃報李呢？這位發(fā)言人繼續(xù)表示：“預(yù)期在今年四月與2M的戰(zhàn)略合作全面鋪開后，現(xiàn)代商船需要強化自身的支線服務(wù)能力，而與長錦商船和興亞海運這兩家支線營運能力很強的班輪公司的結(jié)盟，可能會在區(qū)內(nèi)航線上產(chǎn)生巨大的協(xié)同作用。”如此看來，這個韓國的國內(nèi)聯(lián)盟在三月正式啟動，還有著長遠的深意。
　　其實此番結(jié)盟，如果被看作是長錦商船和興亞海運抱了現(xiàn)代商船的大腿，其實也是片面的，早在去年十月，競購韓進海運美西線資產(chǎn)的“團購活動”中，就已經(jīng)有兩家的身影了。