據地中海航運公司（MSC）創始人Gianluigi Aponte稱，新造船準時交付越來越罕見，該公司的新船訂單比其他任何航運公司都多。

船舶經紀公司BRS的最新數據顯示，除非達成轉售交易，否則船東幾乎沒有機會在明年接收新船，而2025年全球船廠的產能利用率為87.3%，2026年為80%，這是自2010年以來最長的訂單積壓期。

為了處理大量的新造船訂單，一些船廠重啟了。希臘船舶經紀公司Intermodal表示，今年將新增150萬修正總噸的造船產能。

Intermodal還預測，全球有80家被其稱為一級船廠的利用率將從2022年的65%提高到2023年的83%，并在2024年進一步提高到91%。該公司在其最新的周報中指出：“在鋼板價格上漲、勞動力短缺、通脹壓力和造船產能受限的情況下，預計造船價格仍將保持上限水平。”

來自Clarksons Research的最新數據顯示，截至目前，今年共訂造了710艘新船，按年率計算，同比下降了17%。

海事戰略國際公司（MSI）總監Tim Smith發文指出：“盡管有報道稱在過去一年左右的時間里，大量新造船產能被重新激活，但交船面臨的限制依然存在。現實情況是，重啟的產能大多處于規劃或擴張階段，在未來一段時間內不會對造船產量做出有意義的貢獻。”

與此形成鮮明對比的是，不斷有報道稱韓國船廠勞動力短缺，而日本的產能也明顯有限。

Smith認為，在這種情形下，目前已然膨脹的LNG船和集裝箱船訂單的交付時間最終都會被延長，而且，由于短時間內缺少可用船位，在更長一段時期內，新造船價格還將保持較高水平。

Clarksons Research數據顯示新造船價格今年已經上漲了6%，達到了自上一輪航運牛市以來的最高點。

雖然2023年的干散貨和油輪訂單量遠遠超過了2020年代的任何時期，但事實上，這兩個船型的交付進度仍處于低點，與此同時全球商船船隊正在大幅老齡化。

根據今年2月底Clarksons的數據，主要船隊的平均船齡正在增加，目前散貨船的平均船齡為11.1年，而5年前為8.7年；油輪平均船齡11.7年，5年前為10.1年；集裝箱船平均船齡為13.7年，5年前為11.4年。Clarksons估計，如果船舶依然保持最近的交易模式且航速或技術狀況不發生變化，根據碳強度指標（CII）法規，按噸位計算，目前船隊中31%的船舶將被評為D級或E級。

上周國際海事組織（IMO）第80屆海上環境保護委員會（MEPC）舉行之后，更新全球船隊的需求愈加緊迫。