全球經濟增長放緩正使航運業經歷自2008年金融危機以來的最艱難時期，直到一年前全球航運業還在大規模訂購船只，而今年新船的訂單量已降至紀錄低點，而且航運企業報廢船只的速度不夠快。數據顯示，今年約有1000艘船將被拖到岸上，拆解后當作廢金屬賣掉。這些船只的總運力達5200萬噸，大約相當于142座帝國大廈的重量，這一數字也僅低于2012年創紀錄的6100萬載重噸報廢回收規模。
在截至2015年的五年里，船東年均訂購1450艘船只。英國海運數據提供商Vessels Value的數據則顯示，今年截至7月份的訂單量降至293艘，相當于運力1160萬噸。總部位于紐約的海事咨詢公司Karatzas Marine Advisors Co.首席執行官卡拉察斯（Basil Karatzas）稱，考慮到運力過剩現象十分嚴重，需要更多船只報廢回收，而且在至少兩到三年內運力不增長，才能在一定程度上實現供需平衡。
今年基準的亞洲至歐洲貿易航線的運費均價為575美元/集裝箱，2015年和2014年的運費均價分別為620美元/集裝箱和1165美元/集裝箱。運營商表示，低于1400美元/集裝箱的運費水平無法維持。馬士基航運首席執行官施索仁（Soren Skou）稱，目前被報廢船只的服役時間變短，但單憑回收無法解決運力過剩問題。他說，只有市場增長才能解決這個問題。他還說，馬士基航運今年沒有報廢很多船只（僅占運力的約1%），但該公司預計未來三到五年將回收更多船只。
其他公司的行動更為積極。赫伯羅特去年報廢16艘船只，相當于6萬個集裝箱，占該公司總運力的約6.2%。市場認為，運力過剩問題因中國經濟增速放緩和歐洲增長乏力而加重，去年約100個亞洲至歐洲航線班次被取消，占亞洲至歐洲航線總運輸量的10%。而亞洲至歐洲航線承擔了全球98%的制成品出口量，其中包括電子產品、家用產品、鞋類、服裝和食品。此外，中國大幅減少煤炭和鐵礦石等大宗商品的進口，迫使數百艘之前租賃的干散貨船被閑置或回收。全球最大的散貨運輸公司中遠散貨運輸（集團）有限公司今年6月表示，明年年底前將回收53艘船只，占現有運力的8%。該公司是中國遠洋海運集團有限公司（China Cosco Shipping Co.）的子公司。