作為傳統(tǒng)旺季，北半球夏季通常反映了船東的現(xiàn)有業(yè)務(wù)結(jié)果，并成為這些船東考慮未來計(jì)劃的時(shí)間段。通常資本市場(chǎng)和航運(yùn)市場(chǎng)在這一季節(jié)都是出于穩(wěn)定但有所疲軟的狀況。然而，今年的夏天并不一如往常。
航運(yùn)業(yè)作為全球最主要的運(yùn)輸貿(mào)易產(chǎn)業(yè)，運(yùn)載了全球90%以上的原材料、制成品和能源產(chǎn)品，促成了當(dāng)前全球貿(mào)易的運(yùn)作和發(fā)展。因此，航運(yùn)業(yè)依賴于市場(chǎng)需求，而市場(chǎng)需求也受到世界各個(gè)地區(qū)和國家的經(jīng)濟(jì)變化、政治改變及戰(zhàn)爭(zhēng)影響而波動(dòng)。而目前全球正處于戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)周期匯總最不穩(wěn)定的時(shí)間段，同時(shí)中東所爆發(fā)的民事及宗教戰(zhàn)爭(zhēng)也沒有消退的跡象。
在過去十年的時(shí)間里，中國經(jīng)濟(jì)迅速增長和美國及歐洲其他發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的消費(fèi)需求也為航運(yùn)業(yè)提供了強(qiáng)大的需求。這股熱潮直到2008金融市場(chǎng)崩潰而結(jié)束，但與此同時(shí)航運(yùn)業(yè)已訂購了成千上萬的新造船，使得未來船隊(duì)運(yùn)力增幅達(dá)到超過50%以上。同時(shí)，中韓造船業(yè)產(chǎn)能也出現(xiàn)了巨大的擴(kuò)張。盡管在金融危機(jī)之后，一些訂船客戶的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)停滯，甚至出現(xiàn)衰退，但中國經(jīng)濟(jì)仍在繼續(xù)增長。而無論是通過私募基金、公開股市還是像銀行借貸，船東仍在持續(xù)訂造新船，并通過出售新造船獲得短期利潤，從另一方面，這也顯示了航運(yùn)市場(chǎng)仍在不斷擴(kuò)張中。
而當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)在全球市場(chǎng)上還面臨其他挑戰(zhàn)，包括希臘經(jīng)濟(jì)崩潰，歐洲共同體尚未出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇跡象等。而作為全球石油和天然氣的生產(chǎn)中心，中東動(dòng)蕩則并沒有對(duì)航運(yùn)業(yè)造成深遠(yuǎn)印象。盡管歐佩克將油價(jià)降低近50%也未能提升市場(chǎng)需求，但美國石油和天然氣供應(yīng)增長已經(jīng)有了一些實(shí)質(zhì)性的恢復(fù)。此外，美國和伊朗的核協(xié)議影響將使得伊朗石油及超大型油船船隊(duì)重回市場(chǎng)。
目前，新造船市場(chǎng)已擁有了巨量的原油船和成品油船訂單，這些新造船將在未來三年內(nèi)交付，但市場(chǎng)需求卻尚未出現(xiàn)增長跡象。而在運(yùn)力過剩重壓下的市場(chǎng)里，仍有許多其他問題需要船東考慮，包括一些股權(quán)基金投資放緩，銀行不參與融資等問題。
航運(yùn)業(yè)作為全球最主要的運(yùn)輸貿(mào)易產(chǎn)業(yè)，運(yùn)載了全球90%以上的原材料、制成品和能源產(chǎn)品，促成了當(dāng)前全球貿(mào)易的運(yùn)作和發(fā)展。因此，航運(yùn)業(yè)依賴于市場(chǎng)需求，而市場(chǎng)需求也受到世界各個(gè)地區(qū)和國家的經(jīng)濟(jì)變化、政治改變及戰(zhàn)爭(zhēng)影響而波動(dòng)。而目前全球正處于戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)周期匯總最不穩(wěn)定的時(shí)間段，同時(shí)中東所爆發(fā)的民事及宗教戰(zhàn)爭(zhēng)也沒有消退的跡象。
在過去十年的時(shí)間里，中國經(jīng)濟(jì)迅速增長和美國及歐洲其他發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的消費(fèi)需求也為航運(yùn)業(yè)提供了強(qiáng)大的需求。這股熱潮直到2008金融市場(chǎng)崩潰而結(jié)束，但與此同時(shí)航運(yùn)業(yè)已訂購了成千上萬的新造船，使得未來船隊(duì)運(yùn)力增幅達(dá)到超過50%以上。同時(shí)，中韓造船業(yè)產(chǎn)能也出現(xiàn)了巨大的擴(kuò)張。盡管在金融危機(jī)之后，一些訂船客戶的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)停滯，甚至出現(xiàn)衰退，但中國經(jīng)濟(jì)仍在繼續(xù)增長。而無論是通過私募基金、公開股市還是像銀行借貸，船東仍在持續(xù)訂造新船，并通過出售新造船獲得短期利潤，從另一方面，這也顯示了航運(yùn)市場(chǎng)仍在不斷擴(kuò)張中。
而當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)在全球市場(chǎng)上還面臨其他挑戰(zhàn)，包括希臘經(jīng)濟(jì)崩潰，歐洲共同體尚未出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇跡象等。而作為全球石油和天然氣的生產(chǎn)中心，中東動(dòng)蕩則并沒有對(duì)航運(yùn)業(yè)造成深遠(yuǎn)印象。盡管歐佩克將油價(jià)降低近50%也未能提升市場(chǎng)需求，但美國石油和天然氣供應(yīng)增長已經(jīng)有了一些實(shí)質(zhì)性的恢復(fù)。此外，美國和伊朗的核協(xié)議影響將使得伊朗石油及超大型油船船隊(duì)重回市場(chǎng)。
目前，新造船市場(chǎng)已擁有了巨量的原油船和成品油船訂單，這些新造船將在未來三年內(nèi)交付，但市場(chǎng)需求卻尚未出現(xiàn)增長跡象。而在運(yùn)力過剩重壓下的市場(chǎng)里，仍有許多其他問題需要船東考慮，包括一些股權(quán)基金投資放緩，銀行不參與融資等問題。
