在過去的二十年里，日本造船業的境遇是每況愈下：日立造船、日本鋼管、住友重機、石川島播磨重工等曾經的名牌船廠、航母船廠不是被迫出售合并，就是關門歇業。

而在近日，這股寒風終于是吹到了造船巨頭三井重工頭上：根據協議，三井重工將把目前造船業務的大頭，即日本海上自衛隊艦艇建造業務轉售于三菱重工，至此三井將逐步把造船業務轉移到合資的中國船廠，日本國內的軍民造船則告一段落。

在新世紀拉開序幕那會兒，三菱重工和三井重工還都是日本造船業的支柱，船舶下水噸位曾分列第一第二，但轉眼二十年過去，三井重工不僅把軍艦業務拋售于三菱，民船業務也幾乎是奄奄一息。

反差如此劇烈的原因很簡單。少子化從人才層面摧毀了日本重工業的根基，使得三井重工這樣的巨頭空有大船塢、先進機械、前沿技術，但卻就是吃不到造船這口飯，坐視這塊大餅被中韓分食，完全束手無策。

對于日本造船業來說，三井重工“變賣家產”的消息其實并沒有什么沖擊力，因為在個把月前，日本第二大造船企業JMU和第一造船企業今治才剛啟動了合并進程，原因也和三井重工一樣，造船不掙錢，不如借合并的機會重整、裁員、賣地皮賣機器，縮減運營成本。

當然了，相比起客戶斤斤計較的商船、民船建造，日本政府出錢造自衛隊艦艇的買賣確實是保本生意，說是鐵飯碗也不為過，但三井就是連鐵飯碗的成本都難以控制，窘況可見一斑。

從盈利整合的角度講，三菱建造軍用艦艇的規模更大，確實適合“接盤”三井的造艦業務，那這么看來，三菱重工豈不是一家獨大，成了這次合并生意的大贏家？

當然不是。三菱重工也許確實能靠接盤三井提高軍艦建造能力，但前提是三菱重工在過去二十年里也一樣關停了不少造船廠，民船建造業也早就完全退出，如今閃轉騰挪不過是茍活而已。

更關鍵的問題在于，三菱重工過去兩年間在日本國產大飛機項目上栽了大跟頭，巨虧一筆天文數字，給些“補償”也就看上去不為過了。

而從英國的經驗、教訓來看，商船民船和軍艦之間的關系猶如“唇亡齒寒”：一旦造船企業全面從商船領域撤退，軍艦的建造成本勢必要迅速上升，長久來看勢必要失去建造軍艦的能力，只不過是茍延殘喘的時間長短問題罷了。

換句話說，無論如何合并、轉售，日本造船業衰敗的大局已經注定。

當然這也不是結束，而是開始，不要忘記三菱重工接收三井造艦業務的初衷，正是填補三菱在客機業務上的缺漏：缺乏創新能力、少子化、工業能力的缺失，甚至是日本在國際社會上的議價權貧弱，都造成了日本重工業舉步維艱的現狀。

所以，三井和三菱的合并并非是日本造船業衰落的標志，更像是日本重工業“歸零”的征兆，曾經造飛機、造船和造汽車都堪稱一絕的工業島國，已經悄然遠去。