自去年11月底，一艘從中國鹽田駛往美國長灘的日本集裝箱船約1800個集裝箱墜海后，又有一艘執行中美航線的貨船遇到了類似的意外。

不到兩個月的時間內，已出現多起事故，墜海的集裝箱數量也較往年有不小提升，引發外界關注。有專家認為，北太平洋冬季本來就容易出現極端天氣，如果讓船只降低航速，是能夠克服一問題的。但目前國際集裝箱航運市場空前火爆，運價暴漲，一位難求。航運公司只能要求集裝箱輪盡量滿載，同時保持高航速，以提高周轉率、增加運力。

當地時間1月21日，總部位于丹麥哥本哈根的跨國航運巨頭A.P.穆勒-馬士基集團（A.P.Moller-Maersk，簡稱馬士基集團）發表聲明稱，本月16日，從中國廈門前往美國洛杉磯的馬士基·埃森號（Maersk Essen）貨輪，于途中損失約750個集裝箱。


目前，所有船員都安全，船在繼續航行的同時，正對貨物損失進行詳細評估。1月29日，馬士基·埃森號預計將在墨西哥的拉薩羅卡德納斯港（Lazaro Cardenas）進行貨物檢驗、港口作業和維修。

馬士基公司稱，這艘船掛丹麥旗。意外發生后，公司方面已經通知了美國海岸警衛隊、船旗國及相關國家政府部門。“我們認為這是一個非常嚴重的情況，我們將迅速而徹底地進行調查。”

《華爾街日報》注意到，最近幾個月，發生了好幾次大量集裝箱落水的事故。例如，去年11月30日晚間，集裝箱船“ONE APUS”輪從中國深圳的鹽田港駛往美國加州的長灘途中，在位于夏威夷西北約1600海里處，突然遇到一個強風暴團，產生強烈的風力和巨大的浪涌，導致集裝箱堆垛倒塌，集裝箱落水。
One Apus船艏艉和中部的集裝箱均出現倒塌，中部最為嚴重圖自社交媒體

隨后，日本海事新聞稱，推定共有1816個貨柜落海。其中64柜裝有危險品，分別為煙花54柜、電池8柜、液體乙醇2柜。

去年12月31日，臺灣長榮海運有限公司（Evergreen Marine Corp.Ltd.）管理的一艘集裝箱船在穿越太平洋途中，于日本海岸海域丟失了約40個集裝箱。本月早些時候，以色列以星綜合航運服務有限公司（ZIM Integrated Shipping Services Ltd.）運營的一艘從韓國開往北美的貨船上，有76個集裝箱脫落。

《華爾街日報》稱，惡劣天氣下集裝箱丟失的情況相對少見，但今年冬天的事故卻在上升，尤其是在太平洋地區。根據世界航運理事會（World Shipping Council）去年7月的一份報告顯示，2008年至2019年，平均每年有1382個集裝箱在海上失蹤。但過去兩個月里，大約有3000個集裝箱在海上失蹤。

這背后，太平洋地區惡劣的天氣、高昂運價導致的航次增加，以及越來越大的貨船，都是主要原因。

彭博社稱，今年隨著國際航運的運費飆升至創紀錄的高點，以及各大企業需要重新儲備庫存，集裝箱船滿載著貨物從中國駛往美國。

里德海運海洋海事管理咨詢公司創始人克萊夫·里德（Clive Reed）告訴彭博社，北太平洋的冬天本來就有極端天氣，以及洶涌的海浪。與此同時，大型集裝箱貨船正以最快速度航行。如果貨船減速，就能克服由船身顛簸和惡劣天氣帶來的問題。

但里德表示：“目前的運價很高，商業上的壓力讓船只只能準時到達，以便增加航次。時間排得很緊，船東只有很小的空間來調遣。”

還有專業人士告訴《華爾街日報》，這些以外的原因可能與船上的集裝箱捆綁系統故障有關。隨著船舶越來越大，集裝箱堆得像高層建筑，船舶的穩定性可能會受到更大的顛簸和搖擺壓力。

希臘造船工程師帕格拉特斯（Fotis Pagoulatos）稱，這種現象叫做“參數橫搖”（parametric rolling），往往發生在波浪沒有正面，而是以一個角度撞擊船頭的時候。隨著隨著波浪的起伏，船開始搖擺，再加上船在前進時正常的顛簸，可能會讓集裝箱移位。

丹麥海洋情報咨詢公司（SeaIntelligence Consulting）首席執行官拉爾斯·延森（Lars Jensen）也表示，最近海運需要高漲，船只貨物填滿。集裝箱壘的越高，它們在船舶搖擺中受的力也就越大，越可能導致掉落。