近日，波羅的海干散貨運價綜合指數(shù)（BDI）出現(xiàn)連續(xù)上漲態(tài)勢，4月7日，BDI為517點，比今年最低點即2月份出現(xiàn)的290點上漲超八成，有評論稱：“BDI大有筑底回升之勢。”然而，這樣的上漲，對于散貨船船東而言是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，基本是“杯水車薪”。4月7日，波羅的海海岬型船4條航次期租航線平均日租金為4533美元，巴拿馬型船4條航次期租航線平均日租金為5003美元，這樣的水平尚未達(dá)到船東的盈虧平衡點。
市場復(fù)蘇或?qū)⑦b遠(yuǎn)
去年年底，德魯里發(fā)布的市場預(yù)測報告指出，干散貨運輸市場前景仍然悲觀，商品需求量大大低于船東的期望，船東不得不想盡辦法彌補成本開支，2017年之前將難盈利。克拉克森預(yù)計，今年全球干散貨海運量為47.34億噸，同比增長1.1%。
市場需求低迷，干散貨運力增幅趨緩，但仍高于需求。截至2月1日，全球干散貨運力手持訂單總計1470艘、1.19億DWT。上海航運交易所分析認(rèn)為，全球干散貨運輸市場繼續(xù)飽受運力過剩之苦，在海運量沒有明顯改善、交付運力仍大于拆解運力的情況下，今年市場供過于求的狀況將進(jìn)一步加劇。首先，預(yù)計交付量高于去年，計劃交付約9200萬DWT，若按70%~50%的交付率計算，預(yù)計今年交付量在4600萬~6500萬DWT。另外，從拆船量來看，去年拆船量意外大幅回升，如果市場運價持續(xù)保持低位，不排除拆解量依然保持在2500萬~3000萬DWT較高水平，干散貨運力凈增量在2000萬~4000萬DWT，運力增幅在2.5%~5%左右。
一家散貨船船東表示：“干散貨運輸市場局面之所以如此嚴(yán)峻，從根本上說，還是運力災(zāi)難性過剩。估計干散貨運輸市場運力過剩程度達(dá)到三成左右，各種船型全面過剩。”
如此境況，對于深陷其中的航運企業(yè)而言并不輕松。德意志銀行在近期一份報告中指出：“一些干散貨運輸企業(yè)正在考慮出售資產(chǎn)，以提高資金流動性，降低日常現(xiàn)金消耗，并降低資本負(fù)擔(dān)。待售船舶的供應(yīng)過剩，對資產(chǎn)和股權(quán)價值都將產(chǎn)生負(fù)面影響。更為關(guān)鍵的是，很容易導(dǎo)致干散貨運輸企業(yè)貸款違約，并可能迫使這些企業(yè)采取其他的攤薄行動。”
加速處置散貨船資產(chǎn)
干散貨運輸市場行情持續(xù)低迷，供需關(guān)系嚴(yán)重失衡，導(dǎo)致干散貨運輸業(yè)務(wù)利潤率水平較低，對上市企業(yè)盈利能力產(chǎn)生一定負(fù)面影響。面對持續(xù)低迷的航運業(yè)，上市企業(yè)對旗下的干散貨運輸資產(chǎn)紛紛開啟處置模式。
去年12月，原中海和中遠(yuǎn)兩家集團(tuán)旗下多家上市企業(yè)發(fā)布資產(chǎn)重組方案。一系列資產(chǎn)交易中，干散貨運輸業(yè)務(wù)從上市企業(yè)剝離給中遠(yuǎn)集團(tuán)：中國遠(yuǎn)洋將中散集團(tuán)100%的股權(quán)出售給中遠(yuǎn)集團(tuán)；中海發(fā)展向中遠(yuǎn)集團(tuán)出售旗下中海散運100%股權(quán)。對于兩家上市企業(yè)而言，剝離干散貨運輸業(yè)務(wù)，有利于上市企業(yè)優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，集中精力實施業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，提升自身盈利能力。
韓國兩家船公司對散貨船資產(chǎn)的處理方式則是出售。2月5日，現(xiàn)代商船與航運企業(yè)H-Line簽訂業(yè)務(wù)交割的正式協(xié)議，完成其散雜貨運輸業(yè)務(wù)總體出讓計劃。而成立于2014年的H-Line正是由韓進(jìn)海運此前剝離出的干散貨運輸業(yè)務(wù)與LNG運輸業(yè)務(wù)組建而成。
對于擁有巨量散貨運力的日本船公司而言，艱難的抉擇則是對散貨運輸業(yè)務(wù)進(jìn)行重組。商船三井宣布于4月份開始業(yè)務(wù)重組，分拆散貨運輸業(yè)務(wù)和油輪運輸業(yè)務(wù)。根據(jù)計劃，商船三井將建立一新的散貨運輸業(yè)務(wù)分支，優(yōu)化船隊配置，將進(jìn)一步減少即期租船市場的好望角型、巴拿馬型和小型干散貨船的數(shù)量，川崎汽船同樣宣布將重組干散貨運輸業(yè)務(wù)。為了應(yīng)對目前的困境，川崎汽船決定把焦點放在中小型散貨船上，加速干散貨船隊管理的合理化，此次船隊重組將耗資約500億日元。
市場復(fù)蘇或?qū)⑦b遠(yuǎn)
去年年底，德魯里發(fā)布的市場預(yù)測報告指出，干散貨運輸市場前景仍然悲觀，商品需求量大大低于船東的期望，船東不得不想盡辦法彌補成本開支，2017年之前將難盈利。克拉克森預(yù)計，今年全球干散貨海運量為47.34億噸，同比增長1.1%。
市場需求低迷，干散貨運力增幅趨緩，但仍高于需求。截至2月1日，全球干散貨運力手持訂單總計1470艘、1.19億DWT。上海航運交易所分析認(rèn)為，全球干散貨運輸市場繼續(xù)飽受運力過剩之苦，在海運量沒有明顯改善、交付運力仍大于拆解運力的情況下，今年市場供過于求的狀況將進(jìn)一步加劇。首先，預(yù)計交付量高于去年，計劃交付約9200萬DWT，若按70%~50%的交付率計算，預(yù)計今年交付量在4600萬~6500萬DWT。另外，從拆船量來看，去年拆船量意外大幅回升，如果市場運價持續(xù)保持低位，不排除拆解量依然保持在2500萬~3000萬DWT較高水平，干散貨運力凈增量在2000萬~4000萬DWT，運力增幅在2.5%~5%左右。
一家散貨船船東表示：“干散貨運輸市場局面之所以如此嚴(yán)峻，從根本上說，還是運力災(zāi)難性過剩。估計干散貨運輸市場運力過剩程度達(dá)到三成左右，各種船型全面過剩。”
如此境況，對于深陷其中的航運企業(yè)而言并不輕松。德意志銀行在近期一份報告中指出：“一些干散貨運輸企業(yè)正在考慮出售資產(chǎn)，以提高資金流動性，降低日常現(xiàn)金消耗，并降低資本負(fù)擔(dān)。待售船舶的供應(yīng)過剩，對資產(chǎn)和股權(quán)價值都將產(chǎn)生負(fù)面影響。更為關(guān)鍵的是，很容易導(dǎo)致干散貨運輸企業(yè)貸款違約，并可能迫使這些企業(yè)采取其他的攤薄行動。”
加速處置散貨船資產(chǎn)
干散貨運輸市場行情持續(xù)低迷，供需關(guān)系嚴(yán)重失衡，導(dǎo)致干散貨運輸業(yè)務(wù)利潤率水平較低，對上市企業(yè)盈利能力產(chǎn)生一定負(fù)面影響。面對持續(xù)低迷的航運業(yè)，上市企業(yè)對旗下的干散貨運輸資產(chǎn)紛紛開啟處置模式。
去年12月，原中海和中遠(yuǎn)兩家集團(tuán)旗下多家上市企業(yè)發(fā)布資產(chǎn)重組方案。一系列資產(chǎn)交易中，干散貨運輸業(yè)務(wù)從上市企業(yè)剝離給中遠(yuǎn)集團(tuán)：中國遠(yuǎn)洋將中散集團(tuán)100%的股權(quán)出售給中遠(yuǎn)集團(tuán)；中海發(fā)展向中遠(yuǎn)集團(tuán)出售旗下中海散運100%股權(quán)。對于兩家上市企業(yè)而言，剝離干散貨運輸業(yè)務(wù)，有利于上市企業(yè)優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，集中精力實施業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，提升自身盈利能力。
韓國兩家船公司對散貨船資產(chǎn)的處理方式則是出售。2月5日，現(xiàn)代商船與航運企業(yè)H-Line簽訂業(yè)務(wù)交割的正式協(xié)議，完成其散雜貨運輸業(yè)務(wù)總體出讓計劃。而成立于2014年的H-Line正是由韓進(jìn)海運此前剝離出的干散貨運輸業(yè)務(wù)與LNG運輸業(yè)務(wù)組建而成。
對于擁有巨量散貨運力的日本船公司而言，艱難的抉擇則是對散貨運輸業(yè)務(wù)進(jìn)行重組。商船三井宣布于4月份開始業(yè)務(wù)重組，分拆散貨運輸業(yè)務(wù)和油輪運輸業(yè)務(wù)。根據(jù)計劃，商船三井將建立一新的散貨運輸業(yè)務(wù)分支，優(yōu)化船隊配置，將進(jìn)一步減少即期租船市場的好望角型、巴拿馬型和小型干散貨船的數(shù)量，川崎汽船同樣宣布將重組干散貨運輸業(yè)務(wù)。為了應(yīng)對目前的困境，川崎汽船決定把焦點放在中小型散貨船上，加速干散貨船隊管理的合理化，此次船隊重組將耗資約500億日元。
