目前，歐洲研究人員正參與一個設計具有不同自主程度的船舶的項目，以努力優化歐洲的貿易和貨物運輸，歐洲一直面臨著由于勞動力短缺而帶來的困境。
該項目為AUTOSHIP，基于三部分技術：
1.船舶控制系統：這包括用于環境感知的子系統，例如傳感器、定位系統或攝像頭以及其他能夠檢測障礙物的技術。這些傳感器的數據隨后被組合在一起，稱為傳感器融合，然后反饋到該船的自主導航系統中，系統將基于該導航系統做出轉向決策；
2.船到岸上的數字連接；
3.岸基系統；
參與該項目的Kongsberg Maritime設計了兩個系統，這些系統可在船員按下按鈕后自動停泊和自動橫渡，然后將船靠好。
目前，船員仍需在船上，如果發現問題可以立即采取行動。自動系統安裝在奧斯陸峽灣（Oslofjord）營運的客汽渡輪上，并已在80％以上的航程中進行使用。但是，即使使用該技術的且完全無船員的話，它仍將受到岸基控制中心的控制。岸基控制中心里的操作人員將遠程監控船只及其傳感器，并能夠及時手動接管控制權。
實現自動化的兩艘船已經橫渡歐洲。第一艘是在挪威西海岸運送魚飼料的運輸船。第二是在比利時北部法蘭德斯（Flanders）運營的內河貨運駁船。兩者都將作為自主航行項目的一部分進行改裝升級優化，以最終實現自主航行。
挪威公司Kongsberg Maritime的研究與創新經理McJason McFarlane是AUTOSHIP的參與者，他解釋說有很多原因可以使航運自動化。一是增加水路運輸的吸引力，因為人力成本通常會占運營成本的很大一部分。另一個是減少道路交通并減少排放。麥克法蘭指出，一艘駁船，就像他們在法蘭德斯正在測試的那樣，可以運載300噸貨物，每年將取代7500輛卡車。根據AUTOSHIP項目的測算，這將使每公里的二氧化碳排放量減少90％。麥克法蘭表示，與配備人工操作人員的自動化船舶相比，自動化船舶也可以更高效地航行，從而優化發動機功率和航速。
風險性
盡管自動化將為行業帶來豐碩的成果，但仍有風險。荷蘭海事技術公司創新經理Danitsja van Heusden-vanWinden表示，船上減員存在風險，這可能會損害業務，并補充說：這可能會要求工人變得更加適任，但這也意味著他們的技能和勞動將得到更有效的利用。
到目前為止，監管仍然是一個障礙。許多國際公約法律法規要求一定數量的人員在船，這違背了自動化的目的。由此，這兩個項目均將與監管機構一直保持溝通聯系。
但是，為了幫助該行業向自動化轉型，BIMCO正在調整SHIPMAN2009協議以適應新的智能化發展環境，因為航運業已經對該協議有所了解。
在勞動力短缺方面，部分自動化對于降低成本和彌補勞動力短缺可能很重要。航運公司不必經營全是配備滿員的船舶，而只需有限人員就可以經營一個傳統需配備滿員的旗艦船和幾艘輔助船形成的船隊。
仿照AUTOSHIP的示例，theNOVIMAR項目致力于內河和短途運輸的“編隊航行”，其中部分自動化的船跟隨一艘配置滿員的旗艦船。
NOVIMAR的項目協調員兼荷蘭公司荷蘭海事技術公司的創新經理Danitsja van Heusden-van Winden說：“我們不會進行完全自主航行。”他補充說，“到目前為止，船上至少留有一個人。”
她補充說，該項目的想法不是取代海員，而是要求海員變得更加勝任，但這也意味著他們的技能和勞動力將得到更有效的利用。
目前，兩個項目都在全力以赴推進。NOVIMAR的目標是在2020年底進行一次現實海況下的測試，AUTOSHIP則希望在2022年能夠進行自己的演示。這些試驗（包括從挪威到丹麥的跨海航行以實現AUTOSHIP）之后，船舶可能會越來越多自主化程度，盡管很大程度上取決于法規實施的速度。
1.船舶控制系統：這包括用于環境感知的子系統，例如傳感器、定位系統或攝像頭以及其他能夠檢測障礙物的技術。這些傳感器的數據隨后被組合在一起，稱為傳感器融合，然后反饋到該船的自主導航系統中，系統將基于該導航系統做出轉向決策；
2.船到岸上的數字連接；
3.岸基系統；
參與該項目的Kongsberg Maritime設計了兩個系統，這些系統可在船員按下按鈕后自動停泊和自動橫渡，然后將船靠好。
目前，船員仍需在船上，如果發現問題可以立即采取行動。自動系統安裝在奧斯陸峽灣（Oslofjord）營運的客汽渡輪上，并已在80％以上的航程中進行使用。但是，即使使用該技術的且完全無船員的話，它仍將受到岸基控制中心的控制。岸基控制中心里的操作人員將遠程監控船只及其傳感器，并能夠及時手動接管控制權。
實現自動化的兩艘船已經橫渡歐洲。第一艘是在挪威西海岸運送魚飼料的運輸船。第二是在比利時北部法蘭德斯（Flanders）運營的內河貨運駁船。兩者都將作為自主航行項目的一部分進行改裝升級優化，以最終實現自主航行。
挪威公司Kongsberg Maritime的研究與創新經理McJason McFarlane是AUTOSHIP的參與者，他解釋說有很多原因可以使航運自動化。一是增加水路運輸的吸引力，因為人力成本通常會占運營成本的很大一部分。另一個是減少道路交通并減少排放。麥克法蘭指出，一艘駁船，就像他們在法蘭德斯正在測試的那樣，可以運載300噸貨物，每年將取代7500輛卡車。根據AUTOSHIP項目的測算，這將使每公里的二氧化碳排放量減少90％。麥克法蘭表示，與配備人工操作人員的自動化船舶相比，自動化船舶也可以更高效地航行，從而優化發動機功率和航速。
風險性
盡管自動化將為行業帶來豐碩的成果，但仍有風險。荷蘭海事技術公司創新經理Danitsja van Heusden-vanWinden表示，船上減員存在風險，這可能會損害業務，并補充說：這可能會要求工人變得更加適任，但這也意味著他們的技能和勞動將得到更有效的利用。
到目前為止，監管仍然是一個障礙。許多國際公約法律法規要求一定數量的人員在船，這違背了自動化的目的。由此，這兩個項目均將與監管機構一直保持溝通聯系。
但是，為了幫助該行業向自動化轉型，BIMCO正在調整SHIPMAN2009協議以適應新的智能化發展環境，因為航運業已經對該協議有所了解。
在勞動力短缺方面，部分自動化對于降低成本和彌補勞動力短缺可能很重要。航運公司不必經營全是配備滿員的船舶，而只需有限人員就可以經營一個傳統需配備滿員的旗艦船和幾艘輔助船形成的船隊。
仿照AUTOSHIP的示例，theNOVIMAR項目致力于內河和短途運輸的“編隊航行”，其中部分自動化的船跟隨一艘配置滿員的旗艦船。
NOVIMAR的項目協調員兼荷蘭公司荷蘭海事技術公司的創新經理Danitsja van Heusden-van Winden說：“我們不會進行完全自主航行。”他補充說，“到目前為止，船上至少留有一個人。”
她補充說，該項目的想法不是取代海員，而是要求海員變得更加勝任，但這也意味著他們的技能和勞動力將得到更有效的利用。
目前，兩個項目都在全力以赴推進。NOVIMAR的目標是在2020年底進行一次現實海況下的測試，AUTOSHIP則希望在2022年能夠進行自己的演示。這些試驗（包括從挪威到丹麥的跨海航行以實現AUTOSHIP）之后，船舶可能會越來越多自主化程度，盡管很大程度上取決于法規實施的速度。
