國際郵輪巨頭今年將持續加碼中國市場。《2015中國郵輪發展報告》（下稱《報告》）顯示，今年中國母港郵輪總量將達到18艘，其中多數隸屬國際郵輪巨頭，今年中國郵輪市場的增速也將超過40%。然而在快速發展的郵輪市場背后，包船模式帶來的銷售困境猶存，值得業內注意。

　　加碼布局 市場猛增

　　《報告》指出，2015年中國（內地）母港郵輪共有12艘，今年將再引入6艘，使得母港郵輪總量達到18艘。另外，云頂香港高端郵輪品牌“星夢郵輪”旗下的云頂夢號計劃于2016年11月下水。2017年嘉年華集團計劃引進嘉年華郵輪和AIDA郵輪兩大品牌進入中國市場，挪威郵輪此前也宣布在2017年正式進入中國市場，布局一艘度身定制的新船。如此布局之后，81.36%的中國郵輪市場供給來自全球四大郵輪公司。以上海為例，嘉年華集團、皇家加勒比游輪公司、地中海郵輪的上海母港市場份額占比為89%。

　　國際郵輪巨頭在華增船擴航的同時，中國港口接待航次迅速增加。《報告》指出，去年國內十大港口共接待629艘次，同比增長35%。根據2015年郵輪公司的運力投放，2016年中國母港郵輪總運力超過5萬個標準艙，中國郵輪市場的增速將不低于40%，全球接待的郵輪航次不低于800個，郵輪旅客入境游人次將突破350萬。有專家預計，2017年之前，中國將超過英國成為全球第二大郵輪旅游市場。同時，上海國際航運研究中心發布的《2030中國航運發展展望》預測稱，2030年中國有望成為全球第一大郵輪旅游市場。中國交通運輸協會郵輪游艇分會常務副會長兼秘書長鄭煒航也指出，未來十年，中國的郵輪產業發展將處于爆發期、市場細分的快速發展階段。

　　配套火爆 鏈條初成

　　國際郵輪巨頭的進入也推動著郵輪產業鏈的完善，而郵輪產品的銷售端則是重中之重。比達咨詢發布的《2015年中國在線郵輪市場年度報告》顯示，2015年中國郵輪市場總收入達到45.3億元。同時，OTA、平臺、旅行社等成為郵輪產品分銷的主力軍，其中OTA占據郵輪在線預訂平臺48.7%的市場份額。對此，同程郵輪CEO王凱表示，OTA的市場份額集中，是因為OTA有足夠的流量消化庫存。

　　郵輪港口建設亦備受關注。2015年4月22日，《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》發布之后，港口建設大熱。目前，中國內地已經有上海、天津、廈門、三亞、青島、舟山、廣州、深圳等十多個沿海城市已經建成國際郵輪中心，或者正在建設。實際上，郵輪市場被進一步開發后，中國已然迎來郵輪經濟時代。郵輪船舶制造、維修、運營管理等方面，都需要各項專業人才以及機構、企業的努力。

　　包船泡沫 隱憂尚存

　　在郵輪市場的火熱背后，隱憂也在逐漸顯現。王凱認為，郵輪運力的增加催生了中國郵輪市場的發展，但也有拔苗助長的效果。對于這種快速發展，中國的政府、碼頭、郵輪公司等并沒有做好充足的準備，“這些問題都需要階段性解決”。

　　據了解，目前郵輪市場90%的產品是通過包船模式進行分銷的，其中上海2015年320個母港航次中，98%為包船。包船是指代理商將郵輪公司某航次的艙位提前買斷，根據買斷的比例不同，包船又分為半包船、大切艙等不同形式。然而，2015年對于包船商來說并不好過，絕大部分的包船旅行社處于虧損狀態，由此引發的低價甩艙也打破了市場的價格體系。對此，王凱表示，包船模式本身不分對錯，其核心是包船商如何消化庫存。“一些包船商比如同業批發平臺沒有自主的銷售渠道，會遇到銷售的問題。”

　　對于包船模式，目前業內普遍認為未來的模式應該是包船與郵輪公司直銷相結合。《報告》指出，包船模式導致的巨額虧損讓郵輪旅行社面臨困局，但這一局面短時間內難以改變，2016年，包船模式依舊是主導，但切艙、散客銷售的比例將會提高。鉆石郵輪CEO劉劍也指出，郵輪公司應該與包船商打好配合，盡可能做到市場雙贏。

　　另一方面，在國際郵輪紛紛入華的情況下，本土郵輪的發展面臨困局。原皇家加勒比游輪公司中國區副總經理、同程旅游集團副總裁壽曉淵對北京商報記者指出，目前本土郵輪的發展需要“偷師”的過程，這個過程也是業者梳理經驗、避免今后風險的過程。“等交完學費的那一天，一定是他們迅速崛起的時候。”事實上，2006年至今本土郵輪僅出現了3艘，其中海娜號還在去年停運，僅剩下中華泰山號和新世紀號。

　　2015年中國（內地）母港郵輪

　　皇家加勒比游輪：海洋量子號、海洋水手號、海洋航行者號、海洋神話號

　　歌詩達郵輪：維多利亞號、賽琳娜號、大西洋號

　　公主郵輪：藍寶石公主號

　　麗星郵輪：天秤星號

　　天海郵輪：新世紀號（本土）

　　海航郵輪：海娜號（本土，已停運）

　　渤海郵輪：中華泰山號（本土）

　　2016年新入華的母港郵輪

　　地中海郵輪：抒情號

　　歌詩達郵輪：幸運號

　　皇家加勒比游輪：海洋贊禮號

　　公主郵輪：黃金公主號

　　鉆石郵輪：輝煌號（本土）

　　麗星郵輪：處女星號