作為目前被用來應對IMO 2020限硫法規的一種合規替代燃料，LNG在去碳化方面的影響一直存在爭議。據挪威科技工業研究所(SINTEF)稱，使用液化天然氣(LNG)作為燃料在某些情況下可能會增加大氣中的溫室氣體排放量。

SINTEF Ocean AS首席科學家Elizabeth Lindstad博士告訴船東，使用低壓LNG動力的雙燃料發動機的全生命周期溫室氣體排放要比使用洗滌塔的重燃油發動機排放量高。

在一項長達八年的科研項目中，SINTEF分別在兩沖程和四沖程發動機上比較了應用低壓和高壓LNG技術的區別，并以船用輕柴油(MGO)的排放量作為基準線，即100%排放水平。結果顯示，使用低壓LNG作為燃料的兩沖程發動機的排放量是船用輕柴油排放量的137%，低壓LNG動力雙燃料四沖程發動機的排放量則為106%。如果單使用低壓LNG做燃料，四沖程發動機的碳排放與船用輕柴油差不多，然而相比之下，配備了洗滌塔的重燃油碳排放僅為97%。

Elizabeth Lindstad表示，能效設計指數(EEDI)只能衡量二氧化碳排放，而低壓LNG系統又是能夠滿足EEDI第三階段要求所需的資本支出最少一種選擇，如果船東紛紛采用這種最便宜的方案，將會導致溫室氣體排放量繼續升高。

看著這種情形，Elizabeth Lindstad問道：“你認為會發生什么？這類制造商的生意正在蓬勃發展，但是我們卻無法實現應對氣候變化方面的目標，我們走上了一條完全錯誤的軌道。”

在兩沖程發動機上應用高壓LNG系統能夠更加有效地燃燒LNG，因此也能減少甲烷滑脫的現象。這種效率也會反映在排放水平上，這種情況下的碳排放相當于船用輕柴油排放量的93%，比使用洗滌塔的重燃油減排效果略好一些。

SINTEF的研究揭穿了一些人認為LNG可以用作一種幫助海運業實現去碳化目標的過渡性燃料的想法，對于一些組織極力推廣使用LNG作為過渡期燃料的做法，Elizabeth Lindstad堅定地予以了批評。

在對比有關LNG生產階段碳排放的研究時，Elizabeth Lindstad提到了2013年的Concave研究，該研究計算得出LNG每產生一兆焦耳能量將排放21.1克二氧化碳當量。兩年后，Veerbeek進行了同樣的計算，得出的數據為19克。2018年，另一家行業機構又做了類似的計算，發現在LNG生產階段，每產生一兆焦耳能量只排放了10.7克二氧化碳當量。

據Elizabeth Lindstad稱，最后一家機構的數據源自Veerbeek在2013年的研究，隨后Veerbeek承認自己的計算有誤，該數據也得到了糾正。Elizabeth Lindstad解釋道，在最后一家機構的研究中LNG的表現那么好并不令人意外，但他們畢竟是海軍建筑師，對LNG或者煉油廠的了解有限。但是他們所選用的數據對計算結果的影響非常大，因此他們才會發現在使用了那么低的數據之后，即便把嚴重甲烷滑脫也考慮在內，LNG的溫室氣體排放仍然只有船用輕柴油的90%。

高壓LNG系統能夠減少35%的二氧化碳排放，還能優化船舶設計，改善船舶能效，而使用洗滌塔的重燃油只能減少20%的溫室氣體排放，不過低壓LNG系統會加重全球變暖的情況，Elizabeth Lindstad說道。

也有專家指出，LNG應用相關的技術已經取得了很大的進步，目前所用的兩沖程發動機已經能夠在很大程度上解決甲烷滑脫問題，下一代發動機的性能還會更好。鑒于目前已有可以應對甲烷滑脫的技術手段，LNG的減排問題實際上在于成本而非技術。能夠顯著降低溫室氣體排放的發動機不是沒有，只不過價格昂貴。