將旗下的馬士基石油公司出售給法國道達爾，這意味著馬士基將石油及相關業務分離出去邁出實質性一步；

 

　　計劃通過拆分和單獨上市的方式分離鉆井業務；

 

　　以40億美元的價格收購競爭對手德國Hamburg Sud公司，將其并入馬士基全球集裝箱網絡；

 

　　將丹馬士的供應鏈管理服務和馬士基航運的海運產品進行深度整合；

 

　　近期收購了美國知名報關行Vandegrift，這是其向航運與綜合物流公司轉型之路上的又一個重大里程碑。

 

　　除了馬士基之外，另一家全球頂尖航運公司達飛輪船也持續在物流服務能力方面拓展網絡布局，去年達飛相繼收購了物流巨頭CEVA25%的股權以及芬蘭航運物流公司Containerships，旨在進一步擴大物流服務能力和區域內航線服務。

 

　　馬士基和達飛引領的新商業模式向全行業釋放出了創新求變的訊號，但是并不被所有人看好。近日在美國長灘舉行的泛太平洋海運大會(TPM)上，丹麥知名海事咨詢公司Sea Intellingence聯合創始人Lars Jensen表示，集裝箱航運公司要想實現穩定盈利，應當集中精力提升服務，而不是想著跨界成為綜合性供應商。

 

　　近年來，馬士基、達飛還有APL一直試圖通過擴大供應鏈控制權、提供貨物追蹤和陸地運輸等增值服務產品來增加收入和盈利能力，新興技術的爆發也推動了它們的發展。但是Lars Jensen認為這些策略并不能給航運公司帶來顯著的回報，他表示，任何追求端到端解決方案的人都會失敗。

 

　　鑒于行業標準的缺失、航運公司作為資產持有者而非輕資產企業的心態以及經營陸地運輸的復雜性，航運公司應當堅持做自己擅長的事，也就是運營船舶，Lars Jensen如是說。涉及到技術產品，又會出現一大堆謎題。

 

　　此外，Lars Jensen還認為航運公司無法通過進一步的整合擴大利潤。他指出，全球7大航運公司之間不會再出現新的整合，而且船舶共享聯盟的數量也會維持在當前水平，因為美國、歐盟還有中國的監管部門不會允許只保留兩大超強的航運聯盟。

 

　　對于業界普遍擔憂的燃油成本升高的問題，Lars Jensen不以為意，他表示，行業并沒有受到威脅，這是一個充滿活力的行業，單個航運公司或許會受到損害，但整個行業并不會。他認為，明年航運業供需平衡關系將得到改善，如果美國經濟不出現大的衰退的話，真正的供需平衡將在2021年實現。根據訂單情況以及IHS Markit預測，與去年不同，今年全球集裝箱運力增速低于需求增長速度，二者分別是2.6%和5.5%。赫伯羅特總裁Uffe Ostergaard表示，由于跨太平洋航線2018年末發生的提前出貨現象，2019年上半年貨物增長速度將會放緩，等到第三季度將會出現好轉。

 

　　限硫令即將生效，人們對燃油附加費何時以及如何增收也一直議論不斷。對此Lars Jensen表示沒有遷就妥協的余地，并稱托運商應當支付這筆額外支出，因為除此之外沒有人能承擔。赫伯羅特首席執行官和馬士基首席執行官也贊同這種觀點。

 

　　盡管接下來幾年里航運業將出現激烈的競爭，但全球供需關系有望在2021年實現平衡。技術不會成為區分航運公司孰優孰劣的因素，而是會變成它們生存的必需品。航運公司接下來的主要關注點應該放在改善客戶服務上，而不是期望通過降低運費來擴大市場份額。Lars Jensen表示：“或許，航運公司應該提升它們的服務品牌。”