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國內進口船舶準入門檻提升 內貿市場“投機”成本增加

   2018-07-06 21世紀經濟報道船海裝備網4810
核心提示:  中國進口船舶的市場準入門檻提高后,內貿市場依靠國外老齡船賺取超額收益的情況將有所遏制,在船舶要求上會進一步接軌國際市
  中國進口船舶的市場準入門檻提高后,內貿市場依靠國外老齡船賺取超額收益的情況將有所遏制,在船舶要求上會進一步接軌國際市場,而內貿中的投機成本則會提升。
 
  二手進口船市場遭到管制。
 
  近日,交通運輸部發布了一則公告。根據公告要求,2018年9月1日起,申請從事國內水路運輸的進口船舶和中國籍國際航行船舶,柴油機氮氧化物排放量應滿足國際海事組織相關公約的特定要求。
 
  該要求原是對2011年及以后建造船舶設立的氮氧化物排放量最低標準,此次被交通部用以提升今后進口船舶的準入門檻,以及中國籍遠洋船舶的放行條件。
 
  航運大數據服務商億海藍的首席分析師林書來對21世紀經濟報道記者表示,此次政策出臺的背景,一是內貿市場長期供大于求的態勢需要調控,二是全球航運業對環保的要求日益提高,無論是進口二手船還是中國籍遠洋船,排放要求都比以前更高。
 
  從市場影響上來看,二手船市場的沖擊相對更大。上海菁英航運經紀有限公司董事長季文元對記者分析稱, 中國進口船舶的市場準入門檻提高后,內貿市場依靠國外老齡船賺取超額收益的情況將有所遏制,在船舶要求上會進一步接軌國際市場,而內貿中的投機成本則會提升。
 
  2011年前建造船舶不再放行
 
  公告中提及的公約是《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73/78)附則Ⅵ(下稱“附則Ⅵ”),此次交通部在氮氧化物排放量上的標準是TierⅡ排放限值要求。
 
  附則Ⅵ對氮氧化物的排放設置了三層標準,適用于不同時期建造的船舶及其柴油機,船齡越小,排放要求越高。其中,一級標準適用于2000年至2010年底建造的船舶,二級標準適用于2011年及以后建造的船舶,三級標準適用于2016年及以后建造的船舶。
 
  這里的二級標準即對應上述的TierⅡ,該標準相當于在一級標準的基礎上降低15%-22%的氮氧化物排放量。
 
  按照此次交通部的規定,今年9月起,進口二手船以及中國籍國際航線船舶都必須符合這一標準。這也就意味著,只有2011年及以后建造的進口船舶才能從事國內水路運輸,而中國籍的遠洋船也要是在2011年及以后建造。
 
  理論上來說,2011年之前建造的船舶,只要滿足上述二級標準排放要求也能放行,但有業內人士向21世紀經濟報道記者表示,老舊船舶的排放要求幾乎不太可能滿足這一要求,因為船舶一般都是貼著對應條例的最低標準建造的,因此船齡限制基本上“板上釘釘”。
 
  據行業媒體“信德海事”相關負責人介紹,目前對于國外進口的二手船一般都有船齡限制,但要求相對寬松;而中國籍船舶從事國內運輸,則沒有明確的船齡限制。
 
  從國外進口的船舶中,二手客船、油船化學品船已經停止進口,主要進口品種散雜貨船的船齡限制是18年。此次新規實施后,該年限一下子縮短至8年。
 
  二手船市場將受沖擊
 
  季文元對21世紀經濟報道記者表示,交通部此舉會提高國際二手船進入中國市場的準入門檻,并對老舊二手船市場形成沖擊。
 
  “以前只要交關稅就能進來,所以很多達不到國際標準的二手船會流入到中國市場。”季文元表示,由于內貿市場情況在某些周期內要優于外貿市場,而且這些老舊船舶的成本更低,因此往往能取得更好的經營效益。
 
  內貿市場的確存在不少“老齡”船舶。根據交通部2017年國內沿海貨運船舶運力分析報告,截至去年底,我國沿海省際運輸干散貨船平均船齡9.07年,其中,老舊船舶(船齡18年以上)有164艘,占總艘數的9.81%。
 
  季文元表示,國內航運市場有時運價更高,吸引了很多“投機運力”,但是這一新規執行后,國外二手船進入中國市場的要求提高,投機的成本也會增加。“國內不再是割裂的市場,而是開放的市場。”他補充道。
 
  另有業內人士分析,從現在到8月31日,進口二手船可能有一個較大幅度的增長。“過了這個村就沒這個店。這個政策執行五年,五年以后只會更嚴。”
 
  不過,也有船東及船舶經紀人表示,這只是對內貿市場進行了一定的“供給側改革”,是否能夠影響總體運力上升尚難判斷;但這與大環境的環保要求是趨于一致的,對于部分船舶經營者來說,進口2011年之后的船舶不算太苛刻的要求,但“限硫令”卻是真切的難題。
 
根據國際海事組織的規定,2020年1月1日起將開始執行對全球商船0.5%的硫排放上限。如何應對這一規定,正成為令整個行業頭疼的問題。對船舶經營者而言,無論采取何種方式,都將面臨成本激增、前景不明的挑戰。 
 
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