近日多家航運(yùn)、海上保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)、協(xié)會(huì)紛紛呼吁警告，2020全球限硫規(guī)定即將到來(lái)，而為了合規(guī)船東們所采取的一系列措施可能會(huì)帶來(lái)一系列的“潛在的嚴(yán)重安全問(wèn)題”。

 

　　BIMCO,ICS, Intercargo, Intertanko, 以及 World Shipping Council 就聯(lián)合表示，與以往的硫限制措施不同，2020硫排放規(guī)定將使得航運(yùn)公司轉(zhuǎn)而使用混合燃料油或則其他新型燃料產(chǎn)品，而這些燃料產(chǎn)品或許并不被包括在現(xiàn)有的ISO 8217海上燃油標(biāo)準(zhǔn)里。

 

　　使用這樣的不符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的混合燃油，可能會(huì)給船舶帶來(lái)極大的安全隱患。”比如使用不相容的燃油可能最嚴(yán)重將造成船舶主機(jī)故障，停車。要是正好遇到惡劣天氣，后果不堪設(shè)想。

 

　　上述航運(yùn)機(jī)構(gòu)還共同向IMO提出了若干意見(jiàn)，呼吁各國(guó)政府在核實(shí)航運(yùn)公司遵守排放規(guī)定的過(guò)程中采取“務(wù)實(shí)可行”的做法來(lái)達(dá)到合規(guī)的目的。

 

　　實(shí)際上，國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)盟 International unio of Marine Insurance（IUMI)之前也發(fā)布了相關(guān)預(yù)警，“機(jī)器損壞是海上保險(xiǎn)損失最常見(jiàn)的原因，而為了滿足新的限硫規(guī)定，船舶損壞賠償?shù)臄?shù)量將會(huì)增加。

 

　　據(jù)信德海事網(wǎng)觀察，IUMI正在不久前的一份報(bào)告中表示，從歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，此前船舶40%的損壞索賠來(lái)自于機(jī)器損壞索賠，而此部分的索賠金額占據(jù)了全部索賠的30%。

 

　　IUMI進(jìn)一步表示，此前的機(jī)器損壞大部分都是由于燃油中存在生產(chǎn)過(guò)程中所留下的殘留催化顆粒(cat fines)而引起的，最嚴(yán)重的可能會(huì)徹底損壞主機(jī)等機(jī)器設(shè)備。

 

　　原油要作為燃油使用，必須先進(jìn)行特殊的精煉處理。例如，使用催化劑進(jìn)行蒸餾。催化顆粒（催化劑）通常是鋁和硅的化合物（Al +Si），催化劑有強(qiáng)的磨蝕性。如果不能分離凈化，這些催化劑將會(huì)附著在機(jī)器部件，引起嚴(yán)重和快速的機(jī)器損壞，從而導(dǎo)致非常大的保險(xiǎn)索賠。據(jù)統(tǒng)計(jì)，cat fines 造成的機(jī)損索賠金額通常高達(dá)USD300,000到USD 1,500,000之間。

 

　　“多年來(lái)，使用船舶燃料前一直都被要求想過(guò)濾，但現(xiàn)在的海員在操作系統(tǒng)方面明顯缺乏經(jīng)驗(yàn)，似乎也不那么可靠。”IUMI表示，限硫規(guī)定生效后，燃油中cat fines含量可能會(huì)進(jìn)一步提升，因?yàn)閷?duì)低硫油使用的要求不斷增加，促使在原油處理時(shí)增加催化劑的使用量，正在這樣的情況下，燃油需要更多的被過(guò)濾和提提煉，”IUMI還補(bǔ)充強(qiáng)調(diào)，“然而，船員們通常并不知道船上使用的燃料的純度。”

 

　　cat fines 的問(wèn)題由來(lái)已久，也在不斷的改進(jìn)，一些創(chuàng)新性的技術(shù)也在解決這個(gè)問(wèn)題上起到了積極重要的作用。但是，目前關(guān)于燃油中到底存在多少的 cat fines 是合理的，不會(huì)對(duì)主機(jī)等造成損害仍然沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一合理的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在的燃油國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO8217:2012對(duì)cat fines含量要求是不超過(guò)60ppm，和主流柴油機(jī)生產(chǎn)商 Man B&W and Wärtsilä  設(shè)計(jì)時(shí)建議的含量最多為15ppm存在較大偏差。低硫油潤(rùn)滑效果差，與增加的研磨材料（cat fines）結(jié)合極容易造成損壞。