KR執行總裁Kim Yeon-tae在波塞冬海事展上接收媒體World Maritime News采訪表示，船舶安裝脫硫設備來滿足2020IMO全球限硫規定不是長久之計。

 

　　按照MARPOL公約要求，在波羅的海、北海、北美以及美國加勒比海四大排放控制區（即ECA區域）內，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后，不得超過0.1%；在2020年1月1日以后，除排放控制區以外的全球其它海域船用燃油的最大硫含量不得超過0.5%。此前為3.5%。

 

　　幾種合規方案：直接使用低硫油，使用替代燃料如LNG，LPG等。但如果想繼續使用價格相對低廉的“普通”高硫燃油的話，船東可以使用尾氣清潔技術，以及安裝脫硫設備來合規。

 

　　當然了，航運界對使用脫硫設備（尤其是開環式設備）時在可行性上也有自己的擔心。開環式脫硫設備需要通過吸入海水來清洗船舶尾氣中的硫化物，隨后再排入海中。

 

　　而這樣的廢水中必然含有大量酸性物質，煙灰，以及一些重金屬物質等，同樣會對海洋環境造成威脅。在這樣的情況下，以后某些特定區域或將被禁止排放這樣的廢水入海。

 

　　Kim Yeon-tae介紹到，“目前很多航運公司傾向于選擇scrubber的一個主要原因是因為他們認為，禁止向海中排放脫硫后的廢水這樣的規定并不會很快到來。”雖然，IMO制定并實施相關規定的確需要一定的時間才能完成。

 

　　LNG呢？

 

　　在談到目前韓國航運公司關于硫排放合規的態度時，Kim Yeon-tae表示，目前大多數韓國船東認為接收LNG作為船舶燃料還是為時過早。他解釋到，改裝現有船舶以使用LNG作為船舶燃料相當復雜且需要花費一定的時間，尤其是對那些中小型航運企業來說，讓他們改造船舶是一件非常遙遠的事情。

 

　　“的確有一些韓國船東在考慮使用LNG燃料，但是這需要考慮到多個風險以及較高的費用。”此外，Kim Yeon-tae也并不認為使用LNG燃料是一個長遠之計。

 

　　低硫燃油呢？

 

　　第三個選項是使用低硫燃油以達到要求，除了油價之外整個航運業還較為擔心低硫燃油的可獲得性。