全球造船能力約2億載重噸，我國造船能力則在8000萬載重噸以上，均為產能嚴重過剩。30日，中國船舶工業集團公司第七〇八研究所主辦船舶及海洋工程科技發展論壇透露，未來3年全球造船的年均需求僅8000至9000萬載重噸，從某種意義上中國甚至可以“包”下全球需求。頭戴當今世界最大造船國家的“光環”，中國產能利用率近年以兩位數的幅度走低，實際完工量不足產能一半。專家認為，我國亟待將有效產能移向高端，改變以散貨船為主的建造格局。
工信部統計，2014年我國新接訂單量、造船完工量、手持訂單量，以載重噸計分別占世界市場份額的50.5%、41.7%和47.1%，連續5年穩居世界第一。但船舶工業實現主營業務收入5358億元，同比下滑10.1%;實現利潤總額229億元，同比下降17.2%。國家統計局數據顯示，截至今年上半年，我國共有規模以上的運營船舶企業596家，較2010年高峰時期減少了222家。
中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜認為，與同處世界造船中心的日韓兩國相比，競爭格局正發生顯著變化。今年前三季度，中國、韓國、日本分別承接新船訂單1726.4萬載重噸、2782.7萬載重噸和1899.4萬載重噸，占全球比重分別為25.1%、40.5%和27.7%，其中韓國、日本所占份額均創國際金融危機以來新高，而中國所占份額明顯低于危機以來年均45%的水平。
“技術短板直接導致我國船企在高技術船舶和海洋工程裝備國際市場的占有率偏低。”以主要造船國家為例，韓國三星重工和大宇造船海洋承接的訂單大部分是液化天然氣LNG船、超大型集裝箱船和海工裝備等高端訂單。目前，我國在萬箱船以上的超大型集裝箱船市場份額為25.4%，LNG船份額約19.7%，而韓國的份額分別為52.6%和69.8%左右，差距仍十分明顯。
據了解，《中國制造2025》明確把海洋工程裝備和高技術船舶作為十大重點發展領域之一加快推進，涉及具體裝備和技術達上百項。對此，七〇八所民船部主任朱建璋表示，作為建所65周年的老牌單位，正觀察和研究世界航運發展新趨勢，如根據冰區資源特點、貨物運輸品種以及北極航道連接港口情況，跟蹤未來市場對冰區運輸船需求進行船型開發;同時，根據豪華郵輪進入中國市場的趨勢和個性化要求，依托豪華郵輪科研課題和船型開發，參與我國豪華郵輪設計建造。此外，我國高技術船舶研制也正取得點狀突破，已成功交付8500車位的汽車船，并正在研發1萬車位汽車船。 
