集裝箱吞吐量連續多年穩居世界第一、船隊規模世界第三、世界十大集裝箱港口中國占7個，無論從港口規模還是實際吞吐量來看，中國已然成為國際貿易和航運大國。隨著中國對外貿易和航運業的發展，近年來，涉及中方企業的海事糾紛越來越多。

 

　　海事仲裁是解決世界航運貿易糾紛的重要途徑，世界海運貿易糾紛多采用海事仲裁方式解決。作為國內主要的專業海事仲裁機構，中國海事仲裁委員會2015年受理案件數量總計136件，比2014年上升14.29%。但中國海事仲裁業的發展與歐美國家還有明顯差距。曾有業內人士指出，受合同條款、法律背景、文化背景等諸多因素影響，我國企業海外海事仲裁的敗訴率高達90%。

 

　　針對這一說法，《中國貿易報》記者采訪了上海海事大學法學院副院長章博。“由于仲裁活動的保密性，目前很難準確判斷我國企業敗訴的情況。”章博表示，維護企業自身合法權益和在仲裁中勝訴不能混為一談。同時，我國企業在境外海事仲裁中屢屢敗訴的說法并非空穴來風，企業要反思自身存在的問題。

 

　　“究其原因，一是很多企業不理會甚至害怕參與境外仲裁，自然大概率地導致不利結果出現。二是企業在經營過程中自身就存在違約或者不規范行為，仲裁結果無可爭議。”章博告訴記者，最近一起有關我國某重要港口是否屬于安全港的香港仲裁案件，我國企業全部敗訴。他在認真閱讀了案件材料后發現，仲裁裁決嚴格按照準據法，其結論并不存在爭議，而我國企業自身的不規范行為是導致敗訴的關鍵。

 

　　雖然法律上存在一些不足是造成海事仲裁低迷的重要原因，但在章博看來，避免航運貿易風險，短時間很難從法律角度作出改變。“我國企業長期處于產業鏈的‘乙方’，在合同訂立之初就處于弱勢地位，許多條款都是外方聘請的律師提供的，其中就包括仲裁條款和外國法適用條款，我國企業在這方面協商的余地并不大。”

 

　　“近年來，國內航運和貿易企業的競爭十分激烈。對很多企業來說，生存是第一位的。企業的業務部門或銷售部門在辦理具體業務時，常無暇顧及具體的合同條款。再加上企業對法務部門的重視程度和資源投入不足，很容易出現商業上暫時合理，但實際上違反合同甚至違反法律的行為。”據此，章博建議企業采取以下措施。

 

　　第一，無論企業是否設有法務部門，都要聘請專業的中國律師作為常年法律顧問。在合同訂立和履行過程中，應有律師全程參與，就合同重大事項聽取律師意見，全面衡量商業利益與法律。

 

　　第二，涉及境外仲裁，企業一定要積極應對。只要在實體上沒有違約行為，境外仲裁中律師費用等法律成本大概率可以讓對方承擔。建議中國律師直接與境外專業律師對接，避免在案件溝通、證據搜集、庭審抗辯等方面處于不利地位。需要強調的是，境外程序應盡量聘請境外律師或有豐富境外經驗的中國律師。

 

　　第三，根據個案不同，可以考慮在國內啟動相應程序。例如山東榮成市西霞口船業有限公司訴荷蘭西特福船業有限公司和瓦錫蘭芬蘭有限公司糾紛案。雖然在理論界爭議較大，但就實際效果而言，本應訴諸境外仲裁的案件，其管轄權最終被保留在中國。該案經過二審終審，我國企業終獲勝訴。

 

　　據了解，近年來，我國企業積極參與境外仲裁，聘請境外律師出庭答辯或主動申請仲裁的案例越來越多。“經歷過重大法律糾紛之后，大多數企業對法務部門或律師的工作會有更深刻的認識，法律風險的防范和相關內部培訓會增強。我國企業參與海事仲裁情況在向好的方向發展，對于海事仲裁這種成熟的爭議解決方式，我們應有充分信心。”章博說。