8月通常都是LR2油船的爆發季，但最根本的改善將會在2020年。

 

　　迄今可以肯定的是LR2油輪市場是相當艱難的。二季度，中東- 日本航線的基準收入維持在平均每天8000美元左右，基本不足以覆蓋固定的營業費用。很多人認為，船隊運力增長過快是主要原因，然而，從數據我們可知， LR2油輪船隊的增長量至今還是保持了相對的穩定，這說明運力增長并非其市場低迷的首因。

 

　　從全球范圍來看，LR2 / Aframax的整體船隊運力大幅增長，2016年這兩種船型的全部交付量為53艘船，而今年年初至今，其交付量為40艘，而LR2清潔油輪船隊的貿易活躍交易量穩定在200艘船左右。 去年，至少有25艘 LR2油輪轉到了重油貿易領域，許多清潔油輪直接承運重油，甚至有一些油輪在其首航之后就開始運輸重油了。當然，這種情況是動態的，如果LR2的市場開始有回報復蘇的跡象，那么船東們一定會清理運力重回LR2油輪市場的。然而，眼下的市場幾乎沒有什么動力來鼓勵船東這么做。

 

　　從市場需求來講，如果我們想得到一個短期全面又真實的市場現狀，是非常具有挑戰性的，因為數據通常是變化又滯后的。然而，今年以來中東原油出口量一直都受到壓制。今年1月，阿聯酋的Ruwais煉油廠的火災，使得1.27萬桶/日的產能暫時停滯，能開工的產能已經全部在運轉，此外，該國還需商業儲備成品油以備來自卡塔爾潛在的天然氣供應中斷。而今年上半年，沙特的石油出口量也一直處于低值范圍。綜合沙特和阿聯酋兩國情況，該地區石油出口已經下滑了30萬桶/日。

 

　　近年來，LR2油輪市場的另一個主要需求是東西方之間的石腦油套利。然而，現在這種套利交易就不那么好做了。與2015年相比， 2016年這兩地之間石腦油交易量下降了31％，且今年還沒有出現復蘇跡象。

 

　　2015年全年和2016年上半年，這一貿易是中東市場貿易的主要驅動力，在東西方之間進行套利交易的船舶，長期占據著中東貿易運力的列表，尤其是那些從北亞至西方運輸精煉油的回程船隊。隨著東西方之間套利貿易流停止增長，以及新造原油船在回程時定價更便宜，那么這個列表還會增長的。

 

　　在短期內，基本面變化的可能性基本不大，市場也缺乏推動力。 Ruwais煉油廠的維修工程可能會在2019年初進行，那么，供應充足的石腦油市場就是讓套利空間將會持續承壓。

 

　　因而，新造油船的交付可以維持一定的量。不過，過去的三年中，8月通常都是LR2油船的爆發季。LR2油船市場在剛剛過去的7月已獲證實，季節性的趨勢似乎正如預期的那樣出現，現在的關鍵問題是，傳統8月爆發季是已經進行了一段時間了，還是剛剛開始。

 

　　對于LR2油船船東來講，下一波爆發季或許是2019年，那時阿聯酋Ruwais煉油廠的產能將全面恢復，此外，在亞洲韓國濟州島、敘利亞代爾祖爾新建的煉油廠也將開始發揮影響。但最根本的改善將會是2020年，那時供應趨緊的中東精煉油市場會引發價格波動以及貿易活動增加。